主题：[原创]中国通用航空之路
- 楼主 [原创]中国通用航空之路 2006-04-13 10:59:48.0
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中国通用航空之路
——杨笑侬
我本人在运输航空从业7年，1997年因为远大空调购买飞机而踏入通用航空业，至今已经9年。我创办的中国通用航空网几乎每天都要接待有意购买飞机或者包机飞行的用户，但国内目前的现状令大多数人不能如愿或者放弃了想法。
最近的典型例子是一位浙江的“世界画框大王”因为需要经常往返300公里以外的一个工厂而去成都考察直升机，飞行单位却因为航管问题无法安排他从成都飞往数十公里以外一个林场考察；在笔者写这篇文章的时候又有一家企业因为日程安排问题需要用直升机自浦东机场接待外国投资者往返200多公里以外的江苏东台，但虽愿出价10万元飞行单位也因飞行太麻烦而放弃。
飞机不能飞行只能呆在地面上让人痛心，但更让人痛心这样可能使我们的国家和企业失去一个投资合作的机会。事实上，通用航空的不合理政策对我国经济结构和发展有着不可估量的影响，绝对值得深思。
一.通用航空的意义
谈到通用航空，我们会马上想起农林作业，而美国人则会想起私人飞机。事实上，私人飞机是整个通用航空业的基础，而通用航空是整个航空业的基础。摈弃私人飞机谈通用航空是舍本逐末的行为，无法形成健康的通用航空体系，也无法形成覆盖全国的最有效率的立体交通体系。
1. 如果美国像中国一样管理私人飞机
即使在富甲天下的美国，试想如果你买了飞机不能到处飞，而只能在一片划定的空域娱乐，还会有多少人买飞机？我想90%的人都会把飞机卖掉。
如果私人和企业都没有了飞机，只剩下警察、救援和其他特种作业的飞机，大量小型机场将会被迫关闭，维修、加油服务等会越来越少而且成本高昂，那么剩下的飞机的运行成本将会大幅增加，美国的飞机会越来越少，甚至最后警察和救援部门也用不起飞机了，治安会恶化，交通事故死亡率升高，海难会增加。
而且随着私人飞机和公务机的消失，小型飞机和小型机场缺乏，通勤货运类飞机无法起降和运行成本提高，美国只能在大中城市实现全国范围隔夜快递而无法全国范围实现，企业家到中小城市投资会很不方便，企业和企业家们被迫搬离中小城市。美国会出现地区经济发展不平衡，大城市会变得越来越拥挤而中小城市越来越落后；企业总体成本会提高，美国企业产品竞争力下降；
由于通用航空的缺失，民间飞行员的渠道会缺少，运输航空公司培养飞行员的成本会增高，飞行员们的工资会像中国一样10倍于普通民众以上，运输航空票价提高；由于企业集中到大城市，更多的生产资源将不得不从生产地运输至大城市加工，美国的公路上会出现更多地篷布货车，污染会加重；美国将会需要兴建更多的高速铁路和磁悬浮铁路、高速公路；美国将会对公路实行收费以兴建更多的公路；
由于对私人研发飞机和飞行的严格管理，更多的年轻人和孩子不能接触到飞机，航空航天人才会减少，美国的航空航天业会越来越缺乏竞争力，波音公司被空中客车挤垮，美国将不得不从欧洲购买客机、军机和航天器，也不会出现象鲁坦那样实现私人太空飞行和环球不间断飞行的人。
由于整体航空业成本提高，美国军队的研发和训练成本也大幅提高，美军不得不减少飞机和训练量，美军战斗力下降。
我们将会看到，美国很像现在的中国了。
2. 合理的交通运输体系离不开通用航空
通用航空所涵盖的私人飞行、公务飞行以及AIR TAXI，是类似于地面私家车、公务车与出租车的交通体系，这个体系是可以让你在空中以时速200-900公里在几十分钟到几个小时到达全国任何一个地方的方式；是最高端的交通方式。
一个最有效率的交通体系，就是让人们可以选择最合适的交通方式达到目的。这个交通体系应该包括水路、铁路、高速公路和普通公路和天空，应该包括轮船、火车、大客车货车和小汽车，也还应该有大型航班飞机和小型通用飞机。
这有这样，才能既实现笨重货物的少数点之间的低速高速转运，大规模普通客流的少数点之间交通；又实现少数重要货物的定点转运，以及个体客流的广泛交通，还实现特别重要客流和快件的多点高速交通和转运。
而如果缺失小型通用飞机的交通体系将无法实现全境范围特别重要个体客流和重要文件货物的平均时速数百公里的高速交通，而随着经济的发展，这一交通方式越来越重要。
可以说，如果离开通用航空，像美国一样实现全境范围隔夜快递和全国范围内企业家当天往返是不可能的。
然而，这样一个对经济结构和布局、投资环境影响巨大深远的交通因素的缺失，却没有引起国家相关部门和敌视政府的足够注意。其中的原因可能与交通与民航是相互独立的部门，民航又不归属地方政府管理，且民航运输航空增长迅速而通用航空总是需要地方政府参与和财政支持有关。
二.当前的主要问题：
1. 政府和民众忽视了通用航空的交通意义，从而低估了通用航空的交通价值；
即使在全国人大代表的提案上，给人的印象通用航空也是紧急救护、新闻采集、警用等为主，而甚少提及通用航空的交通价值，而事实上，在美国，通用航空的主要飞行量是交通飞行。
总计2704万通用航空飞行小时中，Personal, Business和Corporate, Air taxi飞行占到1893.4万小时，占到70%。
总计21万架通用航空飞机中，以交通为主的四类飞机占到18.49万架，占到87.5%。
在美国总共19098个（1999年12月统计）民用机场中，按照是否对公众开放分为私人和公共机场。其中公共机场有5324个，私人机场有13774个，其中运输航空服务约500个机场，通用航空服务18000个机场。
当年我为远大购买了两架飞机之后，几乎所有人都认为远大是在作秀而非真正想用作交通工具。但我在参加珠海中美首届公务航空研讨会上，美国FAA代表的说话令我印象十分深刻：“在美国，我们认为通用航空是整个航空业的基础，是美国交通体系和经济体系的重要组成部分”。
2. 缺乏一个有效的权威机构协调发展通用航空
在美国，FAA本来就是一个对通用航空相当重视，管理宽松的机构，通用航空行业还有GAMA，NBAA,AOPA等几个协会，甚至可以影响参议院众议院的立法和预算。
而在中国，通用航空行业不仅缺乏管道影响立法和中央预算，就是对中国民航总局也没有多少影响力。更何况通用航空设计的问题不是中国民航一个部门可以解决，而中国民航业仅有一个处室三几个人管理通用航空事务。
而自从民航把机场划归地方管理以后，甚至出现地方通用航空无人管理的局面。我说的无人管理并不是说没有人来管制你——这方面从来不会缺人的，而是无人来做地方通用航空发展规划和提供财政支持，与其他交通体系——运输航空、铁路、高速公路动辄上百亿的财政投资相比，通用航空则是私人投资也会要动辄上百万元交给各种政府机构。
相对我国其他改革开放的领域，例如国企改革、职工下岗等等，我觉得通用航空体系没有太大包袱也几乎不需要投资，也影响不到几个部门几个人的利益，改革不应该有太大阻力。真正的的问题在于，当少数人以安全为借口或者因为无知以安全为借口阻碍改革时，缺少一个既有权威而又懂得通用航空、敢于承担责任的机构和领导者下决心改革并承担责任。
我国当前的国家领导集体是务实开明和亲民的一代领导人，现任民航局长杨元元先生是最有改革魄力的局长，我相信只要有一个务实的机构成立，十一五期间取得通用航空领域取得突破是完全有可能的。
3. 人才匮乏，知识短缺
通用航空行业人才匮乏是显而易见的，尤其在运输航空高速发展的今天。国内新成立的通用航空机构——我指包括警用航空，管理人员和飞行机务人员大多来自军队，我想这也许是通用航空总离不开与部队的紧密联系的原因之一。人才缺乏的原因是通用航空没有“钱景”，政府不重视。
根据我在通用航空从业的经验，说句公道话，我国目前的通用航空界真的可以说“不是人呆的地方”。这个领域可能是全国唯一改革开放近三十年来仍然规模只有大约美国的千分之一，仍然沿袭计划经济和战争时期和管理体制，仍然需要天天依赖政府官员许可度日，每一次任务都牵涉到几个甚至十多个对你毫不在乎的政府或官僚机构，在庞大的机构面前你总感到无能为力和备受挫折，天天看人脸色忍受煎熬的领域。
谁如果有其他出路还会愿意在这样一个领域忍受煎熬呢？他不是偏执狂就是傻瓜。
4. 立法滞后
除飞行员相关政策相对完善以外，没有适合通用航空的适航和机场管理规章，例如飞机短停放行仍然需要机务员签字，修建私人机场和私人直升机场无法可依，公共机场可以任意拒绝接受通用航空飞机和乱收费等等。
在改革开放的今天，我国的立法观念已经发生了重大的变化，“民主、自由、法制”的基本观念已经逐渐贯彻到所有立法基本观念之中。法无明文禁止即许可、法律只禁止必须禁止的行为已经逐步深入人心。
我国的航空法规，除了基于FAA联邦航空规章的有关规章以外，几乎都看起来很像一个单位的内部管理文件，几乎不像一个法规。这也许是因为以前全中国的所有飞机都属于人民政府所有，而人民政府又把所有飞机交给空军管理——包括中国民航。所以在今天，全中国所有的飞机——除了运输航空的航班已经基本“独立”以外，都要服从统一的管理，没有飞行的自由。无论你要去哪里、飞什么项目、谁来飞、飞多高、飞什么路线、在哪里降落，都要预先申请经过批准，就像你用公司的车必须经过公司办公室批准一样。而且这个掌握批准权的单位，是空军的某个部门。哪怕你买了一架直升机，要临时降落在自己的院子里，也要经过审查组的检查，他们要对你的安全负责——让你感觉到，在中国飞行是世界上最安全的。
而事实又不是这样，在中国飞行通用飞机可能是世界上最不安全的，尤其是直升机。在这里我不愿重提最近几年我国直升机糟糕的安全纪录；但几乎所有从业人员度心有余悸。我一直认为，几乎完全束缚飞机的管理政策造成的过低飞行利用率和过高平均小时成本以至无法保证足够飞行训练、以及对飞行路线的严格限制和频繁的通信联络对低空飞行飞行员的干扰，是造成事故频发的最主要原因。在某种意义上来说，这些谋杀了飞行员和需要使用直升机的人们。
我国2003年5月1日实施的、由国务院和中央军委颁布的的《通用航空飞行管制条例》，比起之前通用航空飞行必须提前15天申请的规定无疑有很大的进步。然而即使这样，也无法摆脱内部文件似的风格，相当粗放和模糊，几乎没有明文禁止和允许的内容，甚至也没有明确哪个单位有最终解释权。立法者似乎不明白通用航空飞行的主体将是交通为目的的飞行，假定飞机一般只是在某一个区域使用的，而不清楚通用航空的某些飞机几乎每天都要在全国各地飞行。立法者也没有规定收费的单位和标准，似乎并不知道现在几乎每一次飞行都市需要缴费的。立法者对气球可能最为了解，所以关于气球有着最为详尽的内容。关于临时空域的规定被视为最大的突破，并且规定临时空域可以共用，看起来似乎可以由某个人申请一个全国范围的临时空域供全中国所有通用飞机共用。
我还不清楚，在WTO环境下立法的今天，这个规定是否有英文版呢？如果有的话，向外国人解释可能更加成为一个问题。
三.错误的观念
l 通用航空是抢险救灾、农林作业、航拍航摄~~
我之前已经解释过，通用航空的主体是以交通为目的的私人、商务、公务和包机飞行。
一个比较浅显的比方就是陆路运输。航班相当于我国的空中铁路，连接我国主要大中城市。而更多的中小城市，则要由大巴——COMMUTER航空公司来解决，而全国各地，则需要私家车或企事业单位的公务车来解决。航线和大型机场相当于火车站，而小型机场、私人机场和低空飞行航线和低空空域则相当于遍布全国的公路网。
而在公路上跑的消防车、警车、加油车等特种车，并不是公路上跑的主体，主体是私家车、公务车和班车等。正是因为纳税人为主体的交通参与者承担了大部分费用，特种车才能廉价甚至免费的使用公路资源。
通用航空也是这样，只有在天空开放后私人飞机、公务机等的发展形成覆盖全国的小型机场和保障体系，其他特种用途和公共服务的通用航空才能较低成本的迅速发展，抢险救灾、空中医疗急救和执法等才能真正大规模应用，这也是国家应该用地税收和财政补贴促进通用航空发展的原因之一。
据我所知，仅我所在的湖南，十一五规划中仅水路运输投资就超过百亿元，铁路和公路投资超过千亿元。然而天空资源是现成的，湖南甚至有数十个大大小小的机场，例如溆浦机场就是空闲的。只需要购买一架200-300万元的飞机就能使徐浦距离黄花机场的距离缩短到一小时飞行，对徐浦的投资环境无疑有极大促进。我们到底是什么原因不利用天空资源呢？
l 机场投资昂贵
毫无疑问，我国目前民航使用的所有机场都是非常昂贵的，代价巨大。然而对于通用航空来说，机场的投资可以是0。
为什么呢？因为在美国，对于私人用途的机场，政府没有规定只有建议。事实上对于私人飞机用户来说，可以在自己认为安全并不影响公共安全的地方降落，甚至在一个山坡上，或者水库里。
我国目前有不少中等城市投资数亿元修建大型机场，每年数百万元补贴承包航线飞行，可也只能实现每周几个航班，而这事实上对经济和投资环境没有多少价值，远远比不上一个小型机场和开放的天空。
参照美国的现状和经验，中小城市修建小型机场，利用小型通勤客货运飞机和私人飞机连接当地航空枢纽，是最实用和最有效率的选择，而即使包括机场建设费用和投资一家通勤航空公司，投资也应该在人民币一亿元以内。
l 私人飞机是富人的奢侈品
10万元的汽车不是奢侈品，10万元一件的西服才是奢侈品。私人飞机是一种交通工具，在美国每一架能作为交通工具的飞机最低只要几万美元，那不算奢侈品。即算数千万美元一架的私人飞机，对于有必要的企业家来说也不一定是奢侈品，而只是交通工具。就像企业购买数千万元的ERP软件或广告，难道也是奢侈品？
私人飞机在中国目前也许是奢侈品，因为你不仅得为它本身花很多钱，还得为它花很多钱请很多人吃饭。但在一个飞行自由和具备飞行环境的体系下，飞自己私人飞机甚至避开你的车还省油省时，在美国很多人是因为这一点飞飞机的。另外，在中国你还可以节省比油贵的过路费。
l 低空开放影响国防安全
没有比这一点更让我觉得荒谬的观念了，低空开放将极大的有利于国防安全。
领空开放也许不利于国防安全，万一敌国飞来的一架飞机是军用飞机呢？但对自己国民低空开放怎么会有影响国防安全呢？对于保卫重要设施来说，即使你对本国合法公民飞行严格管制，你又能用你的管制管住偷偷起飞侵袭的你飞机吗？他们才不会遵守通用航空飞行管理规定向你申报呢。
每一个人都知道，美国有世界上最强大的航空航天业和军队，美国军队最致命的力量是空中力量，美国有世界上最发达的民航业和世界上数量最多的飞行员~~~然而美国人认为通用航空是这一切的基础，他们的航空航天专家大多是从小接触飞机的。没有通用航空培养、储备技术和飞行人才，这一切都不能存在。
我国现在仍在致力于发展大型飞机制造业和高端军用飞机。在我看来这就像足球一样，如果飞行不能够在民间普及，我国不可能拥有世界上最强大的航空航天业和空军。
l 通用航空不安全，民航局和空军对保证安全有重大责任
不可否认通用航空有其风险性，甚至某些通用航空领域就是迎着风险而飞的，例如在风浪中抢救遇险船只的救援直升机。
然而对于常规的私人飞行来说，在辽阔的空中按目视飞行规则飞行一架时速200公里左右，着陆速度不到100公里的小型飞机不会比在狭窄而交通密集的公路上奔驰一辆时速100多公里，重达1吨或数吨的汽车对自己和别人更危险，这应该是普遍的常识。也许会有个别非常危险而疯狂的飞行员，但是也有更多的危险而疯狂的驾驶员驾车冲向了公路边的人群，难道我们就要因此要求所有驾驶员出门要先申请？
l 低空开放需要投入大量设备、人员和经费
持这种观点的人，也许忘了天空本来就是开放的，小鸟比人更早就在天空飞行。
自从莱特兄弟发明飞机以来，美国的天空从来就是对他的公民开放的，甚至早在雷达发明之前。
持这种观点的人的前提就是航管部门必须能监控所有在天空飞行的飞机，而事实上只有监控在航路上按仪表飞行规则飞行的飞机才有必要，在低空按目视飞行规则飞行的飞机，只要不进入有可能遇到仪表飞行飞机的空域例如机场终端区就不必受监控。
如果说这种监控是为了国防需要，那也站不住脚。因为你限制自己公民的飞机飞行反而更加有利于敌人的飞机闯入。鼓励自己公民飞行更有利于捍卫本国的领空，事实上美国有个由私人飞机组成的空中巡逻队CAPS，就是协助政府空中巡逻的。
四.发展的措施
1. 与地方政府合作，建立特区
我们的领导人认识到在一个十多亿人的国家作任何迅速的改变都是困难的，所以先设了深圳经济特区。也许在航空方面我们也可以这样做，由民航、军队与一个最有意愿发展通用航空的省市政府合作，合并空管机构，实行低空开放和开放的机场管理，对服务公众的小型机场提供财政补贴，对飞机和飞行实行出燃油税以外的零收费服务。
我相信这样一个低空开放的省市，将会发现它将对很多投资者具有特别的吸引力，而他的二级城市的投资环境将显著改观。
2. 成立行业协会，与民航局充分合作
民航局应该将一部分职能交给行业协会，或者与行业协会充分合作，使很多政府不必要管理的方面成为行业自律行为。例如私人机场的规范等等。
3. 规范机场管理
当前我国的很多民用机场，似乎已经变成有员工所有的纯粹企业，而忽视了自身的社会责任。机场是一个特殊的公共资源，事实上也主要是由纳税人的投资和土地建造的，应该服务所有纳税人。有必要规范机场收费，事实上应该将机场收费纳入燃油税之中，简化收费管理。
对于机场来说，向私人飞机开放也是成为地区枢纽的重要条件之一。美国即使最繁忙的枢纽机场也不能完全拒绝接纳私人飞机，事实上很多重要的商业旅客需要转乘私人飞机或用私人飞机转乘航班。
在美国总共19098个（1999年12月统计）民用机场中，按照是否对公众开放分为私人和公共机场。其中公共机场有5324个，私人机场有13774个，而通定期航班的机场只有500余个。
4. 空域划分，设立非管制空域
理论上来说法律只能禁止公民做什么，而不能只是规定公民能做什么。空中管制也是只能向公众规定哪些飞行活动和空域必须接受管制，就象你可以禁止普通汽车进入省政府大院但不能禁止汽车开会到他自己家的院子或者一个野外山村一样，哪怕这个山村没有公路。将所有空域都划为管制空域来管理空中交通是一种懒人的做法，然而即使最懒的人经过近30年的改革开放历程也应该完成了必要的工作来划分非管制空域和管制空域。
如果说这个工作还是太复杂的话，可以在现有通用航空管理飞行规定的基础上责成当地空管部门划分临时非管制空域，供所有通用飞机共用。又或者可以将全国所有飞行单位申请的临时飞行空域集中上网公示，供全国所有飞机共用。
5. 免除直升机野外临时起降的审批
之所以特别提到这一点，是因为大部分人一提通用航空就首先想到直升机，十一五规划也提到大力发展直升机，而我认为这一点几乎让直升机成为一个笑话。民用直升机、尤其是非政府所有的直升机，在野外起降要经过作战部门审批，给人的感觉似乎还在战争时期。更何况这个审批我看还是无凭无据的，我找不到法律要求这样做但现在必须这样做，这与WTO的精神和我国法制化进程是背道而驰的。
6. 转变观念
对于政府来说，必须转变一切由政府负责的观念。我看不出来现在这种所谓政府口口声声对飞行安全负责的做法真能落到实处，事实上对飞行安全最终负责的还是飞行员和直接相关的人员。政府所能做的是给飞机和飞行员一个自由宽松的环境，只是对安全最有力的保证。
对于政府来说，还必须转变的一个观念是可以政府无条件限制一切。在某种意义上来说，每一个公民、企事业单位和政府机构都能平等的分享祖国领空的使用权，政府只能是天空的用户之一。政府可以拥有专用公路，可以临时封锁公路，但管制所有道路资源不对公民开放不是文明时代应有的做法。
7. 呼唤航空精神
自由、勇敢是航空精神的核心，在通用航空领域有其表现得充分。飞机能实现人的飞行梦想，能把人们带到他们向往的地方，在天上飞翔、俯瞰自家的家园和世界能让人体验自由、胸怀更加宽广。
遗憾的是，也许是因为长期的管制，现在航空界很多人失去了对航空精神实质的认识，没有了航空人士应有的精神，很多航空界的人从来没有又想到他们的存在就是要让飞机自由、安全的飞行的，而是让飞机安全的呆在地面上，甚至成了专门打压飞行的人。不能飞行的飞机有什么意义呢？不是为了支持飞行而存在的航空从业人员又有什么意义呢？
8. 团结协作
现在的通用航空界几乎是没有多少相互合作的。飞行、维修人员不能通用，地面保障也是自成体系，甚至飞行空域也得单独申请，而且航管部门一般不会允许多架飞机在同一区域作业，更加造成很多通用航空单位明争暗斗，几乎没有合作可能。
某些管制机构也有意分化通航单位和通用航空用户。申请飞行必须一事一报，不同的用户必须直接与航管部门洽谈审批和收费而不允许代理~~~
9. 适航管理必须有所突破
我国适航管理在民航管理规范化方面是领先的，然而针对通用航空的管理是滞后的。例如航前航后一律需要机务签字放行，那么2-5座的小型飞机还有什么交通价值呢？私人飞机还有多少意义呢？又例如对自己组装飞机的管理，目前还是一管就死的地步。
10. 免除不必要的收费
笔者认为，对所有通用飞机的收费全部纳入燃油税之中，免除机场、航管收费是促进通用航空发展的重要举措
11. 对小型公共机场提供财政补贴
模仿美国的管理，对提供公众飞机停放服务的机场，哪怕是私人投资的机场一样提供补贴，是降低国家财政机场投资，发展交通体系的有效途径。
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[本文被apftc花 200 点亮!(2006-04-23 14:40:22)]
apftc(2006-04-14 10:38:04)p41yema(2006-07-05 18:22:45)- 回到顶部↑ 头等舱 希望大家多提意见和建议。 2006-04-13 11:05:34.0
- 我这是应那个通用航空博览会组委会一个论坛邀请写的稿子，我也争相找个机会发泄一下，希望大家多提意见和建议。谢谢！
- 回到顶部↑ 经济舱 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-13 11:47:51.0
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您的论证写的很棒啊！特别是最后的N条措施提的极具建设性，相信会引起重视的吧......发展才是出路
- 回到顶部↑ 3楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-14 01:22:19.0
- 写得非常好。美国的通航管理，尤其是私人飞行部分，是世界上最自由的，而这种自由并不是漫无边际的想做什么就做什么，有严谨的内部自律，这种自律的自由跟飞行安全、市场发展是世界上结合得最好的，其它任何国家很难最终达到美国的这种境界，因为美国发展到这一步，是有美国自身的特点在里面。深层次的不多说，几个很直接、明了的特点我想别的国家是很难同时具备的。
首先是美国优越的地缘政治环境。美国立国以来领土从没有受到过威胁，北面的加拿大、南边的墨西哥，都是服服帖帖的小兄弟，左边太平洋、右边大西洋又是天然屏障。而且从飞机发明那个年代开始，美国已经是世界上领先的工业和军事强国，现在又是唯一的超级大国，这样优越的条件，让美国人从不用担心外部因素。来看欧洲和亚洲，内部都有几千年血腥的争斗史，这种地缘政治的历史影响让各国在政策的制定上（不光是通航政策）有趋于保守的传统，而且这种传统的东西在几百上千年的传承中是深入骨髓的，不是短时间能改变的。就算所谓一体化后的西欧，仍然是争吵不休，互相信任的基石是很脆弱的。而且欧亚是冷战时的前线，几百万军队集结对峙了将近半个世纪，这种心理影响反映在政策上是长期的。看看欧洲的通航政策就很清楚，欧洲通航尤其是衡量通航自由度的标尺的私人飞行，跟中国比虽然已经是天上地下，但跟美国比，仍然差距巨大，从自由度到使用费用，欧洲人都只有羡慕美国的份。我国面临的地缘政治环境肯定不可避免会影响我国的通航改革，别忘了，我们还有个台湾问题，任何问题跟它比，都是可以牺牲的小问题。
其次是美国有悠久雄厚的民间航空传统。这点欧洲可以说不逊美国，但欧洲各国国土面积小，对私人飞行作为交通出行的愿望和需求从来没有美国人强烈，民间更多的是把飞行作为休闲娱乐之用。而看看美国30年代的飞机广告，已经把商务人士和家庭私人驾机出行作为推销的内容了，到了二战后的40年代起，各类专门为私人旅行之用研制的机型已如雨后春笋，现在美国、同时也是世界三大老牌私人飞机公司（Cessna、Piper、Beechcraft，有的时候加上Mooney）就是那时树立统治地位的，而欧洲历史上基本没有专门为私人旅行目的研制的小飞机，这类市场规模也从来远远比不上美国。欧美这种民间飞行活动的区别到了现代更加明显。90年代通航复苏以来美国开始出现的新的私人飞机制造商都是目的非常明确的私人旅行用机（Cirrus, Lancair Columbia，Adam），欧洲90年代以来的此类新机型Diamond和Liberty更多的是瞄准美国市场，而非欧洲。从发动机看就非常明显，欧洲的代表是Rotax，100马力以内的，美国的Lycoming和Continental，产量最大的是150-350马力间的。美国现在炒得最热的轻小型私人喷气机（Very Light Jet, VLJ)，是反应美国私人飞行市场特点的最典型的例子，VLJ只能在美国出现，也只有在美国才能发展得最好，除了美国以外，VLJ的市场会是非常小的。
然后是美国强大的航空工业研制能力。美国能自行研制生产通航所需的一切产品（实际上，如一位参议员在反驳扩大华盛顿地区的空防管制识别区（ADIZ)所作的陈述中所说，通航业可能是现在“美国制造”比例最高的行业了）。这种自我研制和生产能力保证了美国通航业低成本的发展。现在美国私人飞机的畅销机型全新的售价在２０－４０万美元之间，相对于美国人的收入水平，也就相当于我们在中国买一辆２０－４０万人民币的汽车，二手的飞机更相当于我们买一辆几万人民币的汽车，就算是1－３百万美元的ＶLJ，也就相当于我们在中国买一辆奔驰宝马，这种价格水平，私人飞机怎么能不普及呢？试想一下，如果在中国，一架6座的双发私人喷气机售价不到3百万人民币，小鹰500这样的机型不到40万人民币，那是怎样的场景。飞机最重要的发动机和航电仪表，在现在私人飞机的制造成本中可能已经接近三分之二，而这两个最昂贵的部分基本是美国厂家垄断的，我国在短期内只能进口，通航的成本无论如何是降不下来的，看看现在小鹰500的售价就清楚了，这个飞机的性能，拿到美国是没有竞争力的，但在国内的售价居然比得上美国同类机型。
这三个因素是我一下子想起来的最有美国特点的因素，别的国家没有能同时具备的，所以我说相应的美国的通航环境是别的国家无法企及的。也因此，美国的通航政策我们可以参考，但照搬是不可能的，我们只能探索发展适合我们国情的通航政策。从国情和历史因素来看，欧洲跟我们更像，因此欧洲的通航管理是非常值得我们学习的。其实同在亚洲的东南亚国家，比如泰国和马来西亚，它们的通航环境也比我们好得多，他们的政策肯定也有值得我们学习的地方。其实就现在我国这么恶劣的通航环境，初期的改革根本不需要仔细研究别人的经验，这么明显需要改革的地方，我想有关部门跟我们一样都一清二楚。
反观亚洲，日本可能是最好的反例。日本可谓国富民强，人均购买力比美国都高，而且日本是亚洲航空传统最悠久雄厚的国家，日本的航空工业水平也是亚洲数一数二的，有完整的航空工业体系，70年代美国通航黄金期那会儿，日本已经有数个机型向美国出口，而且有的卖得很好，现在本田公司的VLJ也非常引人注目，但由于日本的地缘政治环境和等级森严的社会体系，注定了日本的通航，尤其私人飞行这块，就是发展不起来。[这个贴子最后由 fun-g 在 2006-04-14 01:32:48 重新编辑]
[这个贴子最后由 fun-g 在 2006-04-14 01:40:52 重新编辑]
apftc(2006-04-14 10:38:42)p41yema(2006-07-05 18:23:33)
- 回到顶部↑ 4楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-14 06:20:08.0
- 对了，不知道现在国内那几架私人所有的飞机和通航企业的飞机的保险是怎么购买的？是整机险还是责任险？哪家保险公司在做？私人飞机的保险问题在美国也是很头疼的问题，一般机主飞行小时200是个坎，200以下的，像Cirrus、Columbia、Mooney这样的30-45万美元的新飞机的整机险一年上万美元，具体还要看机长小时（PIO小时）、复杂机型小时、转场小时（cross country）等，如果能有500以上的飞行小时，包括200以上的转场飞行小时就好多了，但一年还是要四五千美元，这种保费在美国来说非常高了。所以一般小时数不高的机主，即使有经济能力和愿望，马上购买这样的新飞机的还是不多，一般先租或买一架性能稍差的旧飞机，比如塞斯纳182或旧Mooney，一般10万美元以下，五六万美元的很多，积累些机主经验和飞行小时在换飞机，这样的旧飞机的整机险即使是新飞行员一年两三千美元也够了。
- 回到顶部↑ 5楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-14 09:04:50.0
- 我从业这么多年,实在看不出通用航空的自由和军事有什么关系----至少看不出负面影响。
难道军队保卫国土航空，就是确保空中没有飞机？
我还看不出来既然可以照搬那种严格控制的制度，为什么不能照搬全面开放的制度~~“中国特色”，现在可不是什么好词。
关于保险，很多公司保。也许中国特色的是，大小飞机费率差不多，所以小飞机的还可以承受。大约在1%左右，最低曾做到0.6%。
- 回到顶部↑ 6楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-14 10:13:35.0
- 说的一点不错，但我相信中国通航之路会在相当长时间维持现状的，别老和美国比较了，按照我们三个代表的思想搞通航都搞不好，通航还能有什么指望．
- 回到顶部↑ 7楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-14 10:49:22.0
- WEB兄又替我等通用航空偏执狂喊了一嗓子,鼓励!!继续!!!
FUN-G兄的跟贴很准确地指出了美国通航业发展的优势所在,美国有别国无法企及的政治地理和经济技术优势,梦想有一天中国的通航业发展到美国那样的水平是不现实的...
无论是航空专业人士还是业余发烧友,在国内折腾通航的动力几乎都源自对美国发达的通用航空业的道听途说或走马观光..
也许中国的通用航空之路,需要诸友多发点这样的帖子开阔视野...
有可能的话,不妨请FUN-G或WEB兄介绍介绍澳洲和南美的通用航空状况??
- 回到顶部↑ 8楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-14 17:28:42.0
- 核心的问题是观念。
航空精神的核心是自由，其实我已经说得很透彻了。美国之所以搞得最好，是因为自由最彻底。只是我不愿意老说自由，搞得我好像搞政治的。
第二各关键问题是科学的态度。真正懂得航空的，应该从科学的态度去看待航空、飞行，而不是凭感觉、搞政治。目视飞行是很简单的东西，也很安全，危险程度也就和开车差不多。如果谁能够以科学的观点说明中国必须要比美国更严格限制飞行，我就服他。和我讨论过飞行自由的一位民航总局副局长说的理由很有意思“中国人口密度比美国大，飞机掉下来砸倒人的概率也比较大，所以我们要管理的比美国更严格”。这听起来很古怪，可还真是唯一有点科学根据的理由——谁也不能否认。
我讨论的不是中国通用航空要像美国一样发达、规模那么大，而是要像美国那样以科学的态度管理通用航空。其实谁也用不着想中国通用航空业规模和先进程度发展到美国那样子~~有什么意义呢？中国除了中餐馆和气功，可能不会有哪个领域能超过美国：）我们又不是要搞中国通用航空总公司！
fun-g说的不错，欧洲、日本都不能和美国相比，这确实和美国的地理环境有关系，美国地域辽阔、人口众多，正好有飞行的需要。而欧洲小国，一飞行就出国，每个国家都有不同规定，甚至还要过海关，当然受限制。
另一个因素就是机场和航管收费为0，而其他国家都有各种各样收费。我们都知道，一条路收费5元和没有收费站给人的感觉完全两样，车流量也会不一样。
但个人的飞行自由不能因为这个行业反正不可能像美国那样发达就限制。个人自由飞行应该是属于宪法保障的公民迁徙自由的一种。每一个公民都有在中国大陆自由行走的权利，同样也有在领空自由飞行的权利，这是一回事。政府有权实行临时军事管制。在某种意义上来说，现在中国领空一直在搞军事管制。这在战时是有必要的，而在和平时期长期军事管制则是对公民权的践踏。
只要不限制，在中国飞应该可以比美国更自由，因为飞机更少呢。钱也不是问题，价钱贵一点就贵一点，车贵了近2倍不是也卖得很好吗？
问题不是这样，现在阻碍你飞行的不是什么中国通航规模太小、技术不行、国家太小、你没有钱~~~~而是：国家不仅不支持和扶持，而且禁止你飞行，除非得到他的批准。
中午刚和空军一位玩得好的吃饭，他说空军必须要掌握空中动态，只有知道哪些是经过批准的才能知道哪些是敌情。
我说既然这样那就通报好了，我通报你还不行吗？为什么要审批？要审批的概念就是本来是禁止的，如果要飞就要经过批准。而符合宪法精神的法规应该是：公民有权利飞行，如果要限制这种权利必须得到批准，或者经过一定程序。
我们不要堕入一些无知者的圈套，拼命找通用航空怎么怎么的理由。我至今为止，没有遇到一个现在模式管理通用航空的站得住脚的理由，那些摆出理由为现行制度辩护的，只有三种情况，一种是无知，一种是被奴役惯了，一种是想维护自己的利益。
顺便说一句，谁有直升机起降点必须作战审批的法规文件？我怎么找不到呢？
p41yema(2006-07-05 18:23:58)
- 回到顶部↑ 9楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-14 22:09:45.0
- 澳洲、新西兰和加拿大的国情跟美国有些类似，所以在私人飞行环境上仅次美国，就我所知的大致情况，几乎是并驾齐驱的，只是在一些细节，比如执照管理、航图更新和通航保障设施和服务上跟美国比有点差距。但最基本的自由度来说，这三个国家跟美国差不多，只是目视飞行也要报备飞行计划（本场和本场训练空域飞行不用），不像美国，跟开车一样，目视飞行想飞就飞，不用跟任何人打招呼，当然这些国家报备飞行计划跟我国不是一个概念，只是起飞前打个电话而已，是报备，不是我国的申报，不存在批不批准的问题，只是通知空管部门一声，空管一般情况不会对计划有任何干涉，起飞后要改计划也容易得很，通过无线电重新报备就行。其实美国FAA也建议目视飞行也报备飞行计划，不过不强行规定，而且这种计划在法规中不叫Flight plan，叫search and rescue plan，目的不是空管，而是便于万一出事方便搜救，这个搜救计划在地面电话报备后，需要在空中通过无线电激活，不然是无效的，不过就我所知，美国至少90%的目视飞行都懒得报备这种搜救计划，嫌麻烦。澳加都有非常拿得出手的航空产品，最有名的比如，加拿大的德哈维兰飞机公司是世界上最老牌的活塞飞机制造商之一，庞巴迪的支线客机和公务机就更不说了，加拿大的普惠公司的喷气发动机是世界三强之一，它的PT-6系列涡桨发动机更是基本垄断了全球市场，澳大利亚的Jabiru发动机是现在唯一能跟Rotax竞争的，澳大利亚的Airborne三角翼是世界上最好的三角翼之一，这些是瞎吹了，偏题了。
南美跟欧洲又有些类似，但据我的了解，飞行自由度甚至比欧洲还高，目视飞行的自由度跟美国差不多，而欧洲是必须跟空管保持无线电联系，必须听从空管的必要协调，当然空管不会无端干涉你的飞行活动。其实南美几个国家的航空基础和传统是非常悠久雄厚的，像巴西人桑托斯-杜蒙特是世界上最早研制飞机并飞起来的一批人，巴西、阿根廷、智利的通航和运输航空开始得都非常早，比如邮政航空，是世界上最早的几个国家。南美通航发展得最好的是巴西，具体的数据我记不清了，但巴西的通航机数量肯定是世界前五名，巴西自行研制的几种小型活塞飞机也很有特色，美国人的评价都很不错。巴西航空集团的支线客机和公务机在世界上也是一强，我国现在也在组装它的支线客机用。
其实不用那么远，像我前面提到的泰国和马来西亚的私人飞行的环境也远比我国好，至少不用交空域协调费，拿私照的费用跟美国澳加差不多，这点欧洲就差多了，欧洲拿私照的费用快赶上我国了，主要是航空汽油太贵，是美国的5倍，欧洲的普通汽油也比美国贵4倍，机库的租金也比美国高了两三倍。不过最最基本的，所有这些国家都没有对空域使用收费的，这是飞行最基本的自由，这点是欧美各国都坚定不移的立场。
其实我们跟谁比都很没意思，我国的通航环境特别是私人飞行环境，应该是世界上垫底的，可能连非洲几个国家比如肯尼亚都比不上。[这个贴子最后由 fun-g 在 2006-04-14 22:56:30 重新编辑]
apftc(2006-04-15 15:23:55)p41yema(2006-07-05 18:24:04)
- 回到顶部↑ 10楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-14 22:51:10.0
- 说那么多别人怎么样没什么意思，因为我国的通航现状就是世界垫底的。临渊羡鱼，不如退而结网。我国的通航政策需要改革，这我想人人都清楚，至于怎么改，学谁，我倒觉得不是最重要，就现在的情况，只要是改革，就是好的，不管学谁都不会比我们更差吧？我想最难的是，怎么样改变某些人的思维习惯，让他们有决心开始改革。杨经理举的那个官员的例子“中国人口密度比美国大，飞机掉下来砸倒人的概率也比较大，所以我们要管理的比美国更严格”--这个当然是应该考虑的一个因素，但有许多方法可以预防和减少这种情况的发生。最简单的，在人口稠密的城市群地区和地广人稀的地区可以采取不同的管理政策，而现在我国的管理是铁板一块。要较真的话，论人口密度，欧洲许多国家比我国高，英、德比我国要高得多，几乎是我们的两倍，日本的人口密度够高了吧，是我们的三倍，可日本的通航环境还是比我国宽松。查了一下，我国的人口密度在世界各国中排位70以后了，那我们的通航环境比得过前70里的哪些国家呢？拿人口密度来说事，真不是一个理由。其实我也知道，要是真有改革的决心，什么困难都是可以克服的，要不想动或者根本就抵制改革，再小的问题都可以是不干的理由。
- 回到顶部↑ 11楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-14 23:46:20.0
- 很少人意识到：飞行自由是人身自由的一种，是宪法保障的公民基本权利
在新一代领导人的领导下，我国发生可很多可喜的变化，尤其是法制和人权保障方面。然而，在航空方面，很少人意识到，飞行自由也是法律保障的公民基本权利，任何机构和人员不得随意限制。
公民人身权利包括迁徙和旅行自由，即人们可以随意旅行。正是对这一点的充分理解，导致了我国收容制度的取消。
也许有人说，旅行自由，并不意味着你可以想去哪里就去哪里，比如中南海你就不能随意进去。对，自由并不意味着绝对自由，你不能去政府限制你进去的地方，你也不能未经许可进入私人领地。但总而言之是：你在祖国领土有旅行的自由，除非法律规定禁止进入的地方。而不能是这样理解：你只能去法律允许你去的地方，或者说你到任何地方必须经过许可后才能去。前者是普通人的自由，后者是囚犯或者假释犯的自由。
而旅行自由，当然可以使用各种交通工具，你可以徒步、也可以骑自行车，驾车，乘车，乘飞机，当然也可以驾驶飞机。我国曾经乘坐飞机也要凭借单位介绍信，现在这一条也已经取消，因为这也是公民自由的。
如果我们驾驶汽车，到任何地方去旅行，我们当然必须遵守交通规则，不能在单行道逆行，也不能驶上人行道，但我们明白，只要我们遵守交通规则，手续齐全，我们可以在任何一条公共道路上驾驶，我们也可以到野外、山区、沙漠上驾驶，只要我们的车有足够的性能。这是公民的自由和权利。任何人也无权随意限制我们，任何地方政府也不能随意限制我们。如果我们手续齐全而有警车随意扣我们的车、罚我们的款，那他是违法的。
飞机也是一样，飞机只是交通工具的一种而已。在我国改革开放以前，飞机可能只是国家的财产，甚至是国家的战略武器，但现在飞机只是国家公民和企业的交通工具。
我们的政府可以立法限制普通飞机进入军事禁区、核电站附近等等，正如限制汽车。我们也可以在特殊时期禁止所有飞机飞行，正如美国911之后，或者如我们接待领导人时的封锁交通。但即使是以国家的名义，也不应该数十年的、全国范围的管制公民飞行。往小里说，这是法制不健全、改革不彻底，是因为无知范的错误；往大里说，这是违宪。
- 回到顶部↑ 12楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-15 00:13:09.0
-
“未经许可不得飞行”和“被禁止飞行时不得飞行”是两个概念。
通用航空飞行管理规定：“第六条 从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。
第七条 从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。
第十二条 从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施。”
在认识到飞行自由是基本权利之后，对这3条的谬误就比较容易理解。考虑到通用航空包括私人飞机旅行，这一条相当于规定：公民以某种方式出行，必须经过批准后方可实施。
公民步行出行，这样规定是不对的，相当于把公民囚禁起来；公民骑自行车、开车、骑马或者骑驴出行，甚至爬行，你也只能规定车必须如何如何、必须环保和卫生，马必须打过疫苗和戴上粪兜且不能进入城区等等，你怎么能规定如果这样就必须经过批准后才能实施呢？
飞机也是一样，你只能规定，驾驶飞机必须有飞行执照，飞机必须取得适航证，你可以规定进入航路飞行必须服从空管人员指挥与调配，你可以规定执行特殊飞行任务例如航拍、吊挂等必须经过批准，你可以规定进入机场终端区、军事禁区、训练区等等必须经过批准等等，你甚至可以粗鲁的规定航管人员有权因为任何特殊情况禁止你飞行，但你怎么则么可以规定一切飞行都必须经过批准后才能实施呢？哪一个机构有权规定1045万平方公里土地上人们出行必须经过他批准？又是哪一个部门有这个权力规定1045万平方公里领空都必须经过他批准呢？谁有权利把13亿公民囚禁在地面上，没有经过他批准不能飞行呢？[这个贴子最后由 webhawk 在 2006-04-15 00:15:55 重新编辑]
- 回到顶部↑ 13楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-15 00:34:25.0
- 呵呵，杨经理，消消气。您说的在情在理，说到根子上了，但要想有所改变，不是短时间的事。大家都力所能及地做好自己的事吧, 您和这里许多人正在做的，就是很了不起的啊。
[这个贴子最后由 fun-g 在 2006-04-15 03:59:40 重新编辑]
- 回到顶部↑ 14楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-15 14:54:44.0
- 不是生气呢：）
我发现一个原则性问题，那就是管制所有飞行的做法是违法的。
- 回到顶部↑ 15楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-15 15:18:58.0
-
杨经理属于“退而结网”的通航业内人士，有理由也有条件发出一些愤怒的声音，如果推选通航界的政协代表，我投你一票。。。。
非常赞同web杨和FUN-G兄关于通航发展的重点在于私人飞行这一点判断，鉴于中国的特殊国情，推动中国通航政策环境改善和行业发展，既需要人大＼政协代表里有web兄这样的愤怒代表去代言去呼吁，也需要一大批像俺这样的通航偏执狂去维持一种通航业的存在－－－－曾有官僚说过：就国内通航这几架破飞机，低空开放了你又能扑腾到哪儿去啊？
在国内追求自由飞行就当作是和共产主义一样远大的理想吧．．
目前含糊不清＼漏洞百出的通航飞行管制条例实际上并未真正开始实施，不知道国家空管委是否知道这个事实？广空和中南空管局的理由是《实施细则》还没有出来，因此暂不实施----这一“暂不实施”已经一、二年了吧？通航作业一事一报一批的做法不知道在华东是否依然？？
航空燃油----通航机型使用最普遍的航空汽油，据我所知，全国绝大多数的民航油料公司及民航机场基本没有储存也不承担供油义务，国家及民航总局在授予这些民航油料公司独家垄断经营权的同时，完全应该要求他们承担义务，这和中国电信及邮政应该把电话和信件送到最偏远的乡村是一个道理。目前很多大量消耗航空汽油的通航公司，航空汽油短缺的问题可能是比空域限制更早地导致其关门歇业的严峻问题。
。。。。。
- 回到顶部↑ 16楼 Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-15 15:30:15.0
-
下面引用由 webhawk 2006-04-15 00:13:09 发表的内容： “未经许可不得飞行”和“被禁止飞行时不得飞行”是两个概念。
通用航空飞行管理规定：“第六条 从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。
第七条 从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。
第十二条 从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施。”
在认识到飞行自由是基本权利之后，对这3条的谬误就比较容易理解。考虑到通用航空包括私人飞机旅行，这一条相当于规定：公民以某种方式出行，必须经过批准后方可实施。
公民步行出行，这样规定是不对的，相当于把公民囚禁起来；公民骑自行车、开车、骑马或者骑驴出行，甚至爬行，你也只能规定车必须如何如何、必须环保和卫生，马必须打过疫苗和戴上粪兜且不能进入城区等等，你怎么能规定如果这样就必须经过批准后才能实施呢？
飞机也是一样，你只能规定，驾驶飞机必须有飞行执照，飞机必须取得适航证，你可以规定进入航路飞行必须服从空管人员指挥与调配，你可以规定执行特殊飞行任务例如航拍、吊挂等必须经过批准，你可以规定进入机场终端区、军事禁区、训练区等等必须经过批准等等，你甚至可以粗鲁的规定航管人员有权因为任何特殊情况禁止你飞行，但你怎么则么可以规定一切飞行都必须经过批准后才能实施呢？哪一个机构有权规定1045万平方公里土地上人们出行必须经过他批准？又是哪一个部门有这个权力规定1045万平方公里领空都必须经过他批准呢？谁有权利把13亿公民囚禁在地面上，没有经过他批准不能飞行呢？[这个贴子最后由 webhawk 在 2006-04-15 00:15:55 重新编辑]
这几个好象很简单的问题需要去核实一下出处。。。。
- 回到顶部↑ 17楼 Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-15 15:32:33.0
-
下面引用由 webhawk 2006-04-15 14:54:44 发表的内容：
不是生气呢：）
我发现一个原则性问题，那就是管制所有飞行的做法是违法的。
这发现够惊人的，有依据吗？否则可以找个人大代表正经作一提案、找个记者长篇大论炒作一把了。。。
- 回到顶部↑ 18楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-17 07:02:35.0
- 对领空长期实行军事管制，公民驾驶飞机出行必须经过批准，就是侵害公民人身权利，是违反宪法的。
军事管制
military control
由军队接管政府权力，对全国或部分地区、某些行业、个别部门实行的一种特殊的强制性管理和控制形式。通常在战争、骚乱、严重自然灾害和其他非常情况下实行。它不同于由武装力量协助政府维护秩序的紧急状态。军事管制的决定权一般由国家法律规定，由国家最高权力机构所掌握，或者由内阁依法根据情况作出决定。有些国家处于危急状态时，军队往往以文职政府已经丧失行使职权的能力为由，临时接管政府权力，对国家实行军事管制，以控制局势，恢复社会秩序，直到自己认为已达到目的才解除军事管制。在军事管制期间，军事当局强使公民遵守军管法，履行必要的义务，以维持社会秩序。军事管制的时间一般较短，但有些国家由于政局长期动荡不定，管制时间有时长达几年。
- 回到顶部↑ 19楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-17 07:04:16.0
- 军事小辞典
何为军事管制
军事管制是由军事当局行使国家政权机关职能，对全国、局部地区或
部门进行管理和控制的特殊措施。目的是为了维护社会秩序，控制局势，
应付战争或保证生产、工作等顺利进行，最终实现社会稳定，建立和恢复
国家政权机关的正常职能。
实行军事管制的时机通常是：国家遭受外敌入侵处于战争状态，需要
保障全力应付战争时；社会秩序出现大的动乱需要严格控制局势时；国家
政权更迭或政权机关不能正常行使职权，需要采取强制措施时。实行军事
管制由国家最高当局确定。
- 回到顶部↑ 20楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-17 16:55:19.0
- 花了点时间查资料:
-----(1995年10月30日第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过，1995年10月30日中华人民共和国主席令第五十六号公布) 《民航法》中关于空域的章节：
第七章 空中航行
第一节 空域管理
第七十条 国家对空域实行统一管理。
第七十一条 划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全的需要以及公众的利益，使空域得到合理、充分、有效利用。
第七十二条 空域管理的具体办法，由国务院、中央军事委员会制定。
问题就出在第七十二条“。。。由国务院、中央军委制定”
关于航空管制，国务院和中央军委的办事机构好象叫“国家空管委”----他们制定出了什么玩意儿呢？
2001年7月24日朱溶基和江泽民分别代表国务院和中央军委签发的《中国人民共和国飞行基本规则》：
第一章 总 则
第一条 为了维护国家领空主权，规范中华人民共和国境内的飞行活动，保障飞行活动安全有秩序地进行，制定本规则。
第二条 凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员及其飞行活动，必须遵守本规则。
第三条 国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制。
第四条 国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作。
。。。
第三章 飞行管制
第二十八条 中华人民共和国境内的飞行管制，由中国人民解放军空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。
看出来了，二点：国家对所有飞行实行统一管制；国内飞行管制由空军统一实施。
即使国家空管委制定出了什么玩意也是符合民航法的，如果WEB兄说的军航管制权是违宪，应该是民航法违宪在先，也就是人大制定批准民航法的同时违反了宪法？？？。。。[这个贴子最后由 apftc 在 2006-04-17 16:58:59 重新编辑]
- 回到顶部↑ 21楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-17 22:40:58.0
- 各种行业行政法规跟宪法冲突的多了，要较真的话可能谁都绕不出来了。如果现行民航法规真的有违宪的，我想谁都不会吃惊吧，那又能怎样呢？
- 回到顶部↑ 22楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-18 09:37:46.0
- 军事管制(指具体军事行动,不仅仅限于航空)和国内航管制权统一归空军(指一种授权)是否是一个概念?
在宪法中能否找出依据,证明人大立法机构把国内航空管制权授予空军违反宪法?
如果真的发现巨大宪法漏洞,WEB兄岂不立一大功??
- 回到顶部↑ 23楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-18 11:49:35.0
- 天空和海洋和土地一样属于人民。国家和政府只是收了我的钱（税款）帮我照看的，不能喧宾夺主。
对不起兄台，只能说几句泛泛的话，因为苦思冥想之后发现航空的问题根本没办法在航空的范畴内解决。就如同北京“下土”，环保局解决不了一样。
该发生的，到时候就一定会发生的，希望我们都一路走好！
- 回到顶部↑ 24楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-18 21:54:31.0
- 能得到几位高手重视，我很开心。
交给空军管理不对，所有~~~必须经过批准也不对，这都是很粗鲁的军政府做法，和我们现在改革开放的总体局面是很不相称的。即使是酒类这样一种一旦发生质量事故会影响千万人生命的产品，政府也没有限制老百姓自己酿酒自己喝的权利~~~全面的由军队进行空中管制何其荒唐？意识不到这是侵犯人身自由，只是因为我们不知道人身自由是什么，农民们还曾经习惯被收容所抓起来然后由亲属高价收赎来呢！也许通航老是为农民作业，所以我们的境遇和农民不相上下。
和两位通航界的老同志闲谈，他们聊起改革开放前飞运五搞通用航空作业的飞行自由、盈利能力，无比怀念。那时他们飞行计划一发就飞，空中也可以更改航路~~~~现在他们每小时飞行成本千余元的运五，曾经被空军索取6000元/小时的保障费。
这是个怪现象，也许通航是唯一一个改革开放以后实行更加落后、僵化、无耻、无知、愚蠢的管理制度的领域了。
- 回到顶部↑ 25楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-18 22:49:43.0
- 要说明的是，国际上的所说的空中管制——Air Traffic Control, 和我国的空中管制不是一回事，国际上的针对本国航空器的Air Traffic Control是一种对飞行的时间、间隔、航路的控制、疏导，而非特殊情况和俄经过必要的程序没有禁止的权利；而我国的空中管制，尤其是军队执行的全国性空中管制，是全国性的禁止飞行，除非得到军队的许可，这是一种军事管制，而不是Air Traffic Control---空中交通管制服务
[这个贴子最后由 webhawk 在 2006-04-19 16:08:07 重新编辑]
- 回到顶部↑ 26楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-19 21:12:33.0
- apftc，你们用的航空汽油是什么标号的？是70号低铅还是100号低铅？能不能透露一下价格？美国的100号低铅航油去年疯涨，现在7-8元人民币/升。
- 回到顶部↑ 27楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-19 21:20:25.0
- 看来中国的航空汽油比美国的还贵，100号的大部分地方没有，估计卖到8000多元每吨。
- 回到顶部↑ 28楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-20 02:04:35.0
- 如果8000多元/吨的话，算下来是不到6块每升，那比美国便宜很多。这就有意思了，照理说，国内的航空汽油需求很少，油料销售又都是垄断，国家对通航用油又没有补贴，价格自然应该高才对，怎么反而比美国都低，这个价格也许是世界上最低的了。美国的各类油料产品在世界上除了中东那几个产油国，是世界上最便宜的了，从汽车汽油到工业油都是，航空汽油由于跟汽车用油比需求小得可怜，各石油公司都不想炼航空汽油了，所以价格居高，不过跟其它发达国家比可便宜多了，想不到中国的航空汽油还更低，实在有意思。70年代美国通航黄金期的时候，航空汽油是供过于求，价格居然比汽车汽油还便宜，石油危机的时候，各机场的航油还是有保障的，向私人用车卖油可是赚了一小笔，呵呵。
- 回到顶部↑ 29楼 Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-20 02:10:53.0
-
下面引用由 webhawk 2006-04-18 21:54:31 发表的内容：
和两位通航界的老同志闲谈，他们聊起改革开放前飞运五搞通用航空作业的飞行自由、盈利能力，无比怀念。那时他们飞行计划一发就飞，空中也可以更改航路~~~~现在他们每小时飞行成本千余元的运五，曾经被空军索取6000元/小时的保障费。
这是个怪现象，也许通航是唯一一个改革开放以后实行更加落后、僵化、无耻、无知、愚蠢的管理制度的领域了。
呵呵， 我觉得这个现象好解释，改革前什么都是国家的，航管他管不管你，对他没有什么直接好处或坏处，现在可不一样，他管了你，这不是都有6000块/小时的保障费可以拿了吗？这钱可是自己的啰。这种变化在生活许多方面都有体现，比如交警。
- 回到顶部↑ 30楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-20 02:15:43.0
- 另外，听说部队初教六用的是70号低铅汽油，民航飞行学院和通航公司用的是100号的吗？
- 回到顶部↑ 31楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-20 02:40:58.0
- 记得80年代北航和航协为了证明蜜蜂飞机的可靠性，把三架蜜蜂3从乌鲁木齐飞到北京，油料车和保障车在地面跟着走，飞到没油了就在荒郊野地和公路上降落加油再接着飞，没听说交空域协调费的，还拍了一部纪录片挺有意思，记得由于下雨，队伍在某个小地方一等就是好几天，天晴了马上上路，如果按现在的规定可能不行吧？这种境界可能也跟国家那时的整个风气有关吧。到了前年，航协想借纪念航空百年的机会拉赞助搞个长城飞行拉力赛，就因为每架飞机要交的这个航管协调费没法办了。记得80年代还出过一本写我国通航飞行生活的报告文学，记得有人工降雨、地矿勘探的内容，里面写得好象挺自由浪漫的，我记得地质勘探的那章写的是一架运五在野外作业的故事，好像有在野地起降的内容，没记得书中有写跟航管打交道的部分，也许是不利于宣传就省略了吧。抚今追昔，很有意思。
- 回到顶部↑ 32楼 Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-20 09:52:07.0
-
下面引用由 fun-g 2006-04-19 21:12:33 发表的内容：
apftc，你们用的航空汽油是什么标号的？是70号低铅还是100号低铅？能不能透露一下价格？美国的100号低铅航油去年疯涨，现在7-8元人民币/升。
目前国内航空汽油好象都是含铅汽油;70号航空汽油是军航初教六使用,歼击机启动和清洗发动机少量使用70号航空汽油;100号航空汽油仅民航飞行学院在使用,是专门在兰州炼油厂订购的;其他就连石家庄泛美航校的DA40飞机使用的都是军航价拨的95号航空汽油,我们也不例外.
95号航空汽油目前兰州炼油厂的出厂价已经7200元/吨,加上油罐租用储存\运输和损耗,到加入飞机油箱,平均油价应该已经接近10000元/吨了...
目前军航储存的95号航空汽油,大多数时间已经超过10年甚至20年了,因为军航已经基本没有活塞式螺旋桨飞机,不需要补充95号航空汽油的储备了,库存量在急剧减少.因为地方车用汽油的价格迅速上涨,各地军航95号航空汽油价拨的价格也普遍上涨或要另行交纳管理费,有的一吨只按1200升计算,算起来也的确快接近10000元/吨了,而且要批指标....
有时候想,人民币最好升值到和美圆1:1,那咱们使用起来1块钱1升的汽油得多爽啊???
- 回到顶部↑ 33楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-20 10:34:56.0
- 多谢apftc。这样算来国内航空汽油的价格跟美国差不多。不知道部队的95号航油用完了怎么办？都去兰州买100号？为什么100号的航油只能民航飞院用？明显歧视嘛。其实运五的发动机这么低的压缩比完全可以用普通汽油，政策不允许？
- 回到顶部↑ 34楼 Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-20 14:07:51.0
-
下面引用由 fun-g 2006-04-20 10:34:56 发表的内容：
多谢apftc。这样算来国内航空汽油的价格跟美国差不多。不知道部队的95号航油用完了怎么办？都去兰州买100号？为什么100号的航油只能民航飞院用？明显歧视嘛。其实运五的发动机这么低的压缩比完全可以用普通汽油，政策不允许？
误解了..民航飞院TB飞机的LICOMING发动机要求使用100号航空汽油,而且他们年用量大,可以要求兰炼特制;其他小的通航单位,即使有LICOMING发动机如C172等飞机的,也跟着一块儿用95号航空汽油对付了....Y5应该是可以用100号航空汽油,但能否用普通车用汽油,恐怕飞机厂家都没考虑过......
- 回到顶部↑ 35楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-20 17:19:51.0
- 中国的航空汽油即使比美国便宜，也说明不了问题。因为美国的燃油包括燃油税，实际上包括了机场费服务费等等，而在中国是另外收取的。
我记得我2003年在美国开车汽油是2美元多一加仑，将近5元人民币一公升了，而当时国内只有三元多。
但美国车既不收养路费，有没有城市通行费、过路过桥费、高速公路费~~~~实际上感觉爽多了。
- 回到顶部↑ 36楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-20 21:54:23.0
- 情况确实如杨经理所说，中美的油价没有可比性。不过美国的运输航空公司早吵着要通航部分的飞机多承担税费了，具体的数据我忘了，但航空汽油价格里面的税费比航空煤油里面的低多了，好像卖3块多将近4美元的每加仑航空汽油油价里只有几美分的税费，而运输航空公司根本不使用通航飞机的几千个小机场，而且通航飞机使用的FAA的服务跟运输航空是一样的（气象报告、航管、导航设施等），说实话，我也觉得有些不公平。FAA从前年就正式提出要增加通航飞机税费，具体办法现在各方还在争论，有年费、增加航空汽油里面税费等方案，什么时候定还难说，不过基本可以肯定通航飞行会多交一些税费，当然不管怎么加，美国的通航飞行的成本还将绝对是世界最低的, 而且最重要的是永远不可能有所谓空域使用费或协调费，这是不可想象的。其实像我前面说的，美国的通航环境有她的独一性，其它国家无法复制，我们的目标放到欧洲或南美上面可能更实际，如果我国的通航环境有朝一日能达到欧洲或南美的水平，那就谢天谢地了。
[这个贴子最后由 fun-g 在 2006-04-20 22:32:33 重新编辑]
- 回到顶部↑ 37楼 Re:Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-20 22:27:29.0
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下面引用由 apftc 2006-04-20 14:07:51 发表的内容：
误解了..民航飞院TB飞机的LICOMING发动机要求使用100号航空汽油,而且他们年用量大,可以要求兰炼特制;其他小的通航单位,即使有LICOMING发动机如C172等飞机的,也跟着一块儿用95号航空汽油对付了....Y5应该是可以用100号航空汽油,但能否用普通车用汽油,恐怕飞机厂家都没考虑过......明白了。其实莱康明和大陆的320、360系列发动机基本都可以简单改装就可以用普通汽油，美国的民间组织实验飞机协会（EAA)70年代石油危机的时候就开始系统地实验，然后向FAA提出改装建议，现在FAA已经基本给所有320、、360系列发动机颁发了使用普通汽油的改装许可（STC）, 唯一的限制是使用普通汽油时，不允许用于商业载客飞行（可以非载客的通航作业）。对于重力供油的机型（比如上单翼的C-172）其实根本就没有任何改装工作，填一些表格就完了，油泵供油的机型就是换油泵就行了，拿STC后仍然可以用航空汽油，可以和普通汽油任意比例混合使用。用普通汽油的缺点是发动机功率稍微会有些下降，夏天气缸结冰的可能性增加，车用汽油中普遍掺加的酒精对发动机和燃油管线有些损害。至于四五十年代生产的压缩比本来就很低的发动机，比如大陆的C-65/85/95等，压缩比才6点几, 本来就是设计用80/87号普通汽油的，星型发动机更是本来压缩比就低，美国现在还在用的二战前和二战中生产的那些星型发动机都是只用普通汽油的，看FAA的资料，现在美国拿STC用普通汽油的通航飞机已经有上万架了。国内现在的通航活塞机型，除了直升机，用普通汽油应该都是可以的。
[这个贴子最后由 fun-g 在 2006-04-20 22:34:17 重新编辑]
[这个贴子最后由 fun-g 在 2006-04-20 22:39:16 重新编辑]
- 回到顶部↑ 38楼 Re:Re:Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2006-04-22 14:19:42.0
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下面引用由 fun-g 2006-04-20 22:27:29 发表的内容： 下面引用由 apftc 2006-04-20 14:07:51 发表的内容：
误解了..民航飞院TB飞机的LICOMING发动机要求使用100号航空汽油,而且他们年用量大,可以要求兰炼特制;其他小的通航单位,即使有LICOMING发动机如C172等飞机的,也跟着一块儿用95号航空汽油对付了....Y5应该是可以用100号航空汽油,但能否用普通车用汽油,恐怕飞机厂家都没考虑过......明白了。其实莱康明和大陆的320、360系列发动机基本都可以简单改装就可以用普通汽油，美国的民间组织实验飞机协会（EAA)70年代石油危机的时候就开始系统地实验，然后向FAA提出改装建议，现在FAA已经基本给所有320、、360系列发动机颁发了使用普通汽油的改装许可（STC）, 唯一的限制是使用普通汽油时，不允许用于商业载客飞行（可以非载客的通航作业）。对于重力供油的机型（比如上单翼的C-172）其实根本就没有任何改装工作，填一些表格就完了，油泵供油的机型就是换油泵就行了，拿STC后仍然可以用航空汽油，可以和普通汽油任意比例混合使用。用普通汽油的缺点是发动机功率稍微会有些下降，夏天气缸结冰的可能性增加，车用汽油中普遍掺加的酒精对发动机和燃油管线有些损害。至于四五十年代生产的压缩比本来就很低的发动机，比如大陆的C-65/85/95等，压缩比才6点几, 本来就是设计用80/87号普通汽油的，星型发动机更是本来压缩比就低，美国现在还在用的二战前和二战中生产的那些星型发动机都是只用普通汽油的，看FAA的资料，现在美国拿STC用普通汽油的通航飞机已经有上万架了。国内现在的通航活塞机型，除了直升机，用普通汽油应该都是可以的。
[这个贴子最后由 fun-g 在 2006-04-20 22:34:17 重新编辑]
[这个贴子最后由 fun-g 在 2006-04-20 22:39:16 重新编辑]
关于车用普通汽油替代航空汽油,如果搜集齐全资料,可以邀请厂家一并向局方提出,作为一个专题来推进,届时FUN-G兄真的为国内通航做了一件功德.........
- 回到顶部↑ 39楼 Re:[原创]中国通用航空之路
2006-04-22 23:16:23.0 - 现在有普通汽油STC发放权的三家单位：
Petersen Aviation
http://www.autofuelstc.com/autofuelstc/pa/PetersenAviation.html
EAA
http://www.eaa.org/education/fuel/
STC只限于以前用80号无铅航油的机型
JTI Air Holdings
STC只限于罗宾逊R22直升机
Petersen Aviation 和EAA两家的网站都有非常丰富的技术信息。全美给用100号低铅航油使用普通汽油STC许可的其实就Petersen Aviation一家，它网站上有批准使用普通汽油STC的发动机型号和机型。现在的STC都是限于化油器发动机的，没有给直喷型号的STC，所以国内刚买的使用直喷发动机的塞斯纳172R是不能用普通汽油的，航院的TB20/200也都是用的莱康明直喷型号，所以也是不能用普通汽油的，能用普通汽油的就是R22直升机，R44都不行，因为用的也是直喷发动机。活塞5和波兰的PZL发动机我想应该是可以直接用普通汽油的，压缩比都应该不到7：1吧？[本文因比较有专业深度．．．．被apftc加精华!(2006-04-23 14:41:38)]
- 回到顶部↑ 40楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-05-24 15:36:53.0
-
刚才得到消息，我的《通用航空之路》由于观点不被组委会认可，被否决了，上不了会刊。
这是我意想之中的事情，首先本人水平有限，其次我还把组委会很多部门的人嘲笑了一番，不被枪毙才怪。
不过如果因为我的观点被枪毙我不太服气，他们为什么不说我的文采不好呢？为了表示抗议，我将不参加他们这次博览会。
我只好把整理后的文章发表在自己网站：《中国通用航空之路》
- 回到顶部↑ 41楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-05-24 16:25:19.0
- 低空不开放，矛盾永远解决不了。
- 回到顶部↑ 42楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-05-25 09:37:02.0
- WEB兄观点激进,只能私下传诵,上台面宣讲则伤面子也....
推进一些循序渐进且可行的通航实作项目,尽快形成一种广泛而强大的需求,才有可能挣得更大的空间....
否则激进仅限于航空管制领域也没有用,除非上升到国家体制...
滨州的什么通航博览会我也接到邀请函,光个会务费就要好几千,与北京的什么通航研讨会一样,打着民航总局的旗号要钱,本来有点兴趣都被浇灭了!
本来一件通航盛事,怎么就些人歪搞了呢...
- 回到顶部↑ 43楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-06-09 16:56:22.0
- 现在想起了《闪闪的红星》中的一个场景，“等到了共产主义。。。”
- 回到顶部↑ 44楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-06-29 21:45:49.0
-
空域的开放，依然要通过空军…………………………
部分政府工作人员对通用航空发展的不理解（总认为发展公共运输航空才是发展民航，殊不知中国民航的发展已经畸形。）…………………………
外加很多民众对通用航空的概念依然停留在农林作业为主…………………………
中国通航的发展谈何容易……………………
[这个贴子最后由 诸葛宏云 在 2006-06-29 21:58:56 重新编辑]
- 回到顶部↑ 45楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-07-03 13:39:23.0
- 民航飞行学院的TB早就用95号汽油了,已经好一两年了!
兰炼不给他们炼油了.
现在我们的希望就是大部分通航熬不下去,关门最好!
剩下的通航公司飞行费就可以狮子大开口了!
这么说或许比较残酷,可是还有多少通航公司可以谈的上发展呢?现在的飞行员年龄都老化,我们公司的年轻飞行绝大部分已经打了辞职报告,剩下的也是蠢蠢欲动!
通航待遇这么低,工作环境又恶劣,能留得住年轻人吗?
- 回到顶部↑ 46楼 Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2006-07-07 11:58:44.0
-
下面引用由 p41yema 2006-07-03 13:39:23.0 发表的内容：
民航飞行学院的TB早就用95号汽油了,已经好一两年了!
兰炼不给他们炼油了.
现在我们的希望就是大部分通航熬不下去,关门最好!
剩下的通航公司飞行费就可以狮子大开口了!
这么说或许比较残酷,可是还有多少通航公司可以谈的上发展呢?现在的飞行员年龄都老化,我们公司的年轻飞行绝大部分已经打了辞职报告,剩下的也是蠢蠢欲动!
通航待遇这么低,工作环境又恶劣,能留得住年轻人吗?
p41yema 兄弟不是已经去运输了吗?老听哥几个诅咒本单位早点倒闭好走人,同情你们的同时也BS你们，毕竟吃人布施该当念佛消灾啊.....荆门通航的Y5飞行员输出了很多到运输,是个值得借鉴的例子：现在他们的老总都说,谁要走都同意,留下的好好干活....没有按合同干满年限的飞行教员,按要求带出一部分合格机长顶替后再走,不是教员的那就赔一部分钱再走，好象没有什么调解不了的矛盾。。。。
目前国内的通用航空似乎大多数没有能力也不应该养着年轻飞行员，从最初招聘的时候就应该考虑这一点。。。相反，年轻飞行员想到通航来建立飞行经历，要通过合约以及比老飞行员相对较低的待遇来进行约束，当有限的通用航空飞行时间与自费飞行员建立飞行经历的需求形成矛盾时，这一切都会变成合理的了。。。。
经营不善的通航公司会倒闭，通用航空这个行业在国内还是朝阳产业呢。。。。
- 回到顶部↑ 47楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-07-08 09:33:17.0
- 我没有去运输航空,不过前天刚给公司寄了停止工作的函,我们希望和 公司达成协议,引进飞行员后走或带新人成熟后走都行,,不走的要求增加待遇,现在走的话赔公司1.5赔的培训费也行,可是公司说耗死你们,你们赔再多钱也不放你们走,增加待遇似乎也是没有可能,我不是诅咒我们公司倒闭,是说其他通航要混不下去了,我们公司就有前途了,我在和老总说我要停止工作之前,都是尽心尽职的完成我的本职工作,我在辞职满30天后因为公司没飞行员,我还是出去把任务完成了才回来,我是不会对公司做什么手脚的,虽然我们是小公司,可是我们公司养的闲人也是一堆,不合理的东西也太多,所以我想走,原来的我一直对公司抱有很大希望,可是现在我很失望!
其他的也没什么好说的了....
希望大家平安就好了!
- 回到顶部↑ 48楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-08-03 22:05:38.0
- 楼主写得不错，我有一个建议，中国民间航空不妨和体委航管中心合作，目前，体委航校在全国还是比较多的。如果个人体育航空活动，我觉得，航校比较合适。
- 回到顶部↑ 49楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-08-06 10:17:25.0
- 在中国你想把通用航空搞好主要是把我们的空军搞好!我们伟大的空军一直在控制着"制空权"
- 回到顶部↑ 50楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-09-14 22:54:53.0
- webhawk老兄,你的文章写的太好了,强顶啊！！！楼上的哥们也都说的好，只是大家的声音太小了，当权者听不到，也不想听。
当年愚公要移山，那是被山给逼疯了。他疯我们不能疯啊。
想来想去我们国家的通航还是关门的好，人家扬局的面子可不靠咱们通航能飞的百来架飞机来挣，还是回家修身养性罢，这事真不能急，更不能去搬山。
老兄《通用航空之路》我收藏了，我在通航这十年还是有收获得，但现在也该换环境喽。
- 回到顶部↑ 51楼 Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2006-09-15 10:30:36.0
-
下面引用由 wangdd7800 2006-09-14 22:54:53.0 发表的内容：
我在通航这十年还是有收获得，但现在也该换环境喽。这还象句人话......
- 回到顶部↑ 52楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-10-04 09:11:43.0
- 我认为随这我国经济的发展,低空开放后.通航将有广阔光明的前景.
- 回到顶部↑ 53楼 Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2006-10-05 09:42:26.0
-
下面引用由 神灯1985 2006-10-04 09:11:43.0 发表的内容：
我认为随这我国经济的发展,低空开放后.通航将有广阔光明的前景.
把通航发展的一切寄托于低空开放是不可取的，现状是还需要通航从业者的执着和坚持．存在就是合理，同样目前通航行业暂时的不景气也是合理的，通航业有着与运输航空比翼齐飞的美好明天也是符合航空事业发展规律的．
apftc(2006-10-06 22:46:56)
- 回到顶部↑ 54楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-10-09 18:15:02.0
- 道理大家都懂，但怎么做就是另一回事了
- 回到顶部↑ 55楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-10-09 22:20:34.0
- 精辟！
- 回到顶部↑ 56楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-10-10 20:41:46.0
- 杨笑侬，强！
- 回到顶部↑ 57楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-10-12 09:55:42.0
- 好帖子
- 回到顶部↑ 58楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-10-18 11:52:01.0
- 艰难曲折
- 回到顶部↑ 59楼 Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2006-10-18 20:59:56.0
-
下面引用由 p41yema 2006-07-03 13:39:23.0 发表的内容：
民航飞行学院的TB早就用95号汽油了,已经好一两年了!
兰炼不给他们炼油了.
应该是95号航空汽油不是车用汽油!
- 回到顶部↑ 60楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-10-19 09:15:59.0
- 杨笑侬，精辟！
- 回到顶部↑ 61楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-10-20 15:54:55.0
- 建议置顶
- 回到顶部↑ 62楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-11-08 09:29:01.0
- 纸上谈兵,写这篇文章的时候就根本没有结合中国的实际情况.简单说两句:首先,作者忽视了我国正处于社会主义国家发展的初级阶段,不是象美国等其他欧洲的经济发达国家.我国虽然发展很快,但是还不能称为一个经济强国.说白了就是还不够富裕.因此,我国的中产阶级的数量并不大,没有足够的中产阶级,那么民主的基础就不够.你要我国象美国一样施行民主政策,开放天空就显然没有可行性.
其次,在文章的错误观念中看到的第一条,在我国的实际情况就是这样.作者所说的特种服务和公共用途,这两项业务在我国目前完全处在市场失灵的状态下.为什么是市场失灵,我就不解释了,过客有兴趣可以查阅有关经济学的书籍.
- 回到顶部↑ 63楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2006-11-25 15:23:01.0
-
谢谢这么多朋友的肯定或意见。
我现在觉得，很可能通用航空最关键的问题已经不是政策了，我相信只要有足够旺盛的需求，政策开放是3-5年内的事情。现在与其去要政策，不如做点扎实的事情，推动行业发展，为通航业迅速发展作准备。
我认为现在最有现实意义的事情，是建立通用航空飞机全国旅行的全国性技术与服务支持网络。我已经把它凝聚成一个计划----“Travel-By-GA”。
可喜的是，我的计划一推出，就得到了与我接洽有意购买飞机的客户的热烈反响。其中河南某客户更是自我的公司直接订购了一架EC120直升机与全套配套设备与服务（2007年2月飞机交货），让我感到很受鼓励。
我现在的公司是长沙通联航空技术有限公司，6人，拥有进出口权，主要业务是航空器销售和设备、技术配套与航材支援，2007年2月起将开始增加飞机管理业务，逐步拥有飞行、机务人才。由于业务发展，急需要创业伙伴，有意者请与我联络。
- 回到顶部↑ 64楼 通航飞机维修 2006-11-27 15:06:59.0
- 中国民航飞行学院飞机修理厂网站：www.cafucarf.com
- 回到顶部↑ 65楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2007-01-21 09:28:39.0
- 管制的问题 制约着通用航空的发展
有时候 空军 空管 地方航管站 地区管理局
一起制约
中国的空域被军队管理的问题
迟早会解决
只是时间问题
随着市场的调节 经济发展的需要
政府是要一步步 退出来的
让步是迟早的
- 回到顶部↑ 66楼 目前中国民航的通用航空 2007-02-06 09:21:23.0
- 飞机注册数量和分布是怎么样的啊? 前些年看过一个资料, 不知道这些年有没有什么进步.
- 回到顶部↑ 67楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2007-03-07 09:08:57.0
- 请教楼主关于通用飞机，民航十一五规划中都涉及到哪些呢
- 回到顶部↑ 68楼 Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2007-03-13 18:14:21.0
-
下面引用由 nakoruru 2007-03-07 09:08:57.0 发表的内容：
请教楼主关于通用飞机，民航十一五规划中都涉及到哪些呢
我也不知道，我对那个是不指望的。
- 回到顶部↑ 69楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2007-04-12 22:09:25.0
- 现在中国的通用航空无路可去。
- 回到顶部↑ 70楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2007-05-07 11:18:07.0
-
下面引用由 webhawk 2006-11-25 15:23:01.0 发表的内容： 谢谢这么多朋友的肯定或意见。
我现在觉得，很可能通用航空最关键的问题已经不是政策了，我相信只要有足够旺盛的需求，政策开放是3-5年内的事情。现在与其去要政策，不如做点扎实的事情，推动行业发展，为通航业迅速发展作准备。
我认为现在最有现实意义的事情，是建立通用航空飞机全国旅行的全国性技术与服务支持网络。我已经把它凝聚成一个计划----“Travel-By-GA”。
可喜的是，我的计划一推出，就得到了与我接洽有意购买飞机的客户的热烈反响。其中河南某客户更是自我的公司直接订购了一架EC120直升机与全套配套设备与服务（2007年2月飞机交货），让我感到很受鼓励。
我现在的公司是长沙通联航空技术有限公司，6人，拥有进出口权，主要业务是航空器销售和设备、技术配套与航材支援，2007年2月起将开始增加飞机管理业务，逐步拥有飞行、机务人才。由于业务发展，急需要创业伙伴，有意者请与我联络。
杨兄，你好！
拜读了你的大作，感觉很解气、很过瘾！尽管他们最终没有接受，我还是非常非常佩服你！
你说需要创业伙伴，你要什么样的合作伙伴？能否详细说说？看到你，还有上面发贴的诸位兄弟们这么多年来一直在通航领域忙得热火朝天，心里感觉这个行业还是有希望的。
补充一下：我是贾小俊，不知你还是否还记得我，我们在电话里通过话的。
- 回到顶部↑ 71楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2007-12-04 21:21:47.0
- 严重支持楼主，其实在中国，不仅仅是通用航空，还有3G手机、wifi都受到了官僚主义的阻碍，事实上，中国的速度还可以快得多的。
- 回到顶部↑ 72楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2008-01-05 11:47:37.0
- 笑浓老弟，你有一腔热血自然应该喷发一下；不过之后还是要靠一点一滴的实事去改变现状的。
一些观点并非不对，但是说话的对象和地点不对就没有意义了。能够在更有影响的对方影响政策，是不是比在这里发泄一顿要好呢？
我送尼克松的话给你：未成熟的少年可以勇敢的为他的目标光荣的死去，而一个成熟的男人会为了他的目的而卑贱的活着。
一个几千年封建专制的国家，并没有真正完成工业化的进程；改革开放不过二十多年，你要求她与最发达的国家去比较，不是太急躁了吗！
- 回到顶部↑ 73楼 Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2008-04-30 09:55:52.0
-
下面引用由 p41yema 2006-07-03 13:39:23.0 发表的内容：
民航飞行学院的TB早就用95号汽油了,已经好一两年了!
兰炼不给他们炼油了.
现在我们的希望就是大部分通航熬不下去,关门最好!
剩下的通航公司飞行费就可以狮子大开口了!
这么说或许比较残酷,可是还有多少通航公司可以谈的上发展呢?现在的飞行员年龄都老化,我们公司的年轻飞行绝大部分已经打了辞职报告,剩下的也是蠢蠢欲动!
通航待遇这么低,工作环境又恶劣,能留得住年轻人吗?
飞院仍在使用100号航空汽油.
- 回到顶部↑ 74楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2008-05-06 09:17:17.0
- 经典的稿子啊！
- 回到顶部↑ 75楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2008-05-19 11:04:44.0
- 楼主发帖两年多了！什么也没改变！！！咋整阿？！！！
- 回到顶部↑ 76楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2008-05-19 16:33:55.0
- 救灾可以看到,即使全军出动,也力有不逮之处
希望此次救灾能让高层有所触动,给通航多些空间
- 回到顶部↑ 77楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2008-06-06 12:36:06.0
- 写的好
- 回到顶部↑ 78楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2010-12-09 22:06:23.0
- 2010年12月9号来拜读杨经理的大作，确实令人佩服。通用航空，我一直坚信是一个庞大的市场，自由是人的本性，他代表一种理念、一种心态、更是一种精神。
- 回到顶部↑ 79楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2010-12-26 11:12:25.0
- 后辈 先前辈学习来了
- 回到顶部↑ 80楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2011-03-01 16:51:35.0
- 我认为有必要在航空界理顺对民航(Civil Aviation)的定义。美国一个多世纪以来的航空发展史已经毫无疑问的证明；通用航空不仅本来就是民航的一部分，而且是极为重要组成部分，是一个国家航空业发展的基础。过去半个多世纪，通用航空产业在世界上先进国家得到了大力发展，不仅成为他们国民经济的重要支柱，更为他们的整体航空产业源源不断地提供了技术设备人才。国人多年来一直把民航与商业航空运输划等号，甚至不知通用航空为何物。应该彻底纠正这种概念偏差的时候了。希望这篇文章能够起到一个抛砖引玉的作用，唤醒国民的航空意识，震醒仍旧沉迷于以为用舶来品就可以建设民航强国的美梦，用时不愈我，争分夺秒的意识，废除过时的空域管制和政策，结合国家与民间的资金人力，建立中国自己的通用航空产业，抢回被人为浪费了的时间，为建立一个真正独立自主的民航乃至航空强国打下坚实的基础。
- 回到顶部↑ 81楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2011-05-31 11:26:56.0
- 好帖子要共赏，不知道五年过去了，通用航空发展是否已经有了长足进步了。
- 回到顶部↑ 82楼 Re:Re:[原创]中国通用航空之路 2011-06-05 12:19:56.0
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下面引用由 okwap 2011-05-31 11:26:56.0 发表的内容：
好帖子要共赏，不知道五年过去了，通用航空发展是否已经有了长足进步了。
基本上还是老样子啊。
- 回到顶部↑ 83楼 Re:[原创]中国通用航空之路 2011-06-06 00:18:28.0
- 10年了，还是那个老样子。
估计再过10年，还是这样。
30年后，芳香烃燃料该告急了吧，也就没有发展的必要了，是吧？
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