一群被宠坏的小男孩--致一小部分飞行员的公开信
根据波音公司预测，未来20年中国需要2300架新飞机，将成为全球第二大航空市场。但目前，中国民航飞行员总数仅在1万人左右。7年内，中国民航大约还需要培养飞行员6500人，每年需要培养1000人左右，这比国内航空飞行学校的培养能力高出了两倍。飞行员人才奇缺是引发转签飞行员与航空公司劳动纠纷的根本原因。前几天听说公司刚刚改装放了A330机型机长的几位飞行员以影响飞行安全，家属工作困难为由要求公司解决他们的家属进东航。我说不出来是同情还是无奈。由于工作关系，我长期与飞行员共事，现将我的几点感受和我的所知所想写出来与同事们共勉。
一、从飞行员的出身来讲，飞行员的综合素质决定他们不能是“人上人”，他们也就是一群普通人。
在我接触的广汉飞行学院的25-35岁本科养成飞行学员的高考成绩并不是拔尖的，除了极个别从小热爱飞行的考生的高考分数能超过重点院校录取分数线外，大部分养成飞行学员的高考成绩很一般很一般，与高中同班的同学比，我们飞行学员的学习并不是出类拔萃的，与考上清华、北大的重点院校的才子智力相比，只能算是普通人而已，。一副健康的体质再加上好的机遇，难得的机会，还有说得过去的学习成绩才使我们步入飞行学院的殿堂。抛开今天的辞职，如果上天还再给他们一次选择的话，各位养成飞行员还会毫不犹豫的与航空公司签定用人协议。如果要加上数量的话，他们会说是一万次也会签。在高中，他们实在没有与航空公司讲条件的砝码，也不敢讲条件，因为与他同等条件的高考生很多，舍我他上，没有比上飞行学院更好的选择，他也没能力考上比飞行学院更好学校、好专业为父母争气。大家在进航校之前基本都知道，既然选择了进入这个行业，同时也就同意了现在这种薪酬制度，你如果嫌弃待遇比不上外航，当初就应该去外航的航校呀。知识改变命运，但选择飞行员的职业改变了他们。话难听但是事实。近几年，“3+2”等形式的大改驾学员理论素质相对要好，在部队驾驶Y-7等运输机和轰炸机的转业飞行员改装相对比较顺利，正缘于此，在飞行员中间已慢慢形成养成、部队转业、大改驾等飞行员的利益小团体。
二、从目前飞行员职业的技术含量讲，飞行员只是一种掌握并重复使用某种特种技术的应用型专业技术工种，与研究、开发、研制新产品、新技术、新业务的开发型技术来讲，飞行员本身的飞行技术技术含量并不高。只是飞行员驾驶的动辄3000-4000万美圆左右的A320飞机和使用高、精、尖类昂贵高科技产品赋予他们一种特殊的地位。万般皆下品，惟有飞行员高，别的行业都和飞行员没有可比性。这是很多飞行员骨头里给自己的定位。实际上，随着高科技的飞速发展，四余度电传操作和初步智能化的自动飞行和飞行管理引导系统（FMGS系统）、电子飞行仪表系统（EIS系统）、中央电子监控系统（ECAM系统）、防撞系统（TCAS系统）等高科技设备陆续装备在飞机上，现有的飞机已基本实现了人工化、智能化、系统化和简捷化，说通俗直白点，操作飞机基本就象是玩大型游戏机。准确判断和处置不正常情况是衡量一个驾驶员水平高低的重要标准，掌握飞机落地时平飘的火候和落地时升力克服重力、推力克服阻力的瞬间感觉是外行评判飞行员飞的好不好的直观感受。飞行员这个职业神秘但不神奇。与过去Y-5飞机由于机上无线电罗盘故障，老飞行员靠对地面目标的观察确定飞机姿态相比，现在飞机设备的可靠性不可同日而语。但是，据统计，人为原因造成的飞行事故占整个事故的比例已上升到70%，飞行员的素质成为影响飞行安全的主要问题，航空公司需要的不仅仅是飞行员，而是高素质敢于对企业负责的飞行员。
民航业内有个流传很广的说法就是高空辐射大损害大、飞行员生女等说法，大概来源于某苏制军机开雷达可照死人的传闻，那个传闻已经被证实是谣传了，事实上，除了x射线和紫外线以外，无线电波辐射对人体的危害研究了几十年了也还没有肯定的结论，很多工种的无线电辐射强度都远大于我们，甚至是手机发射信号时的功率，而主要的高空危害x射线和紫外线，一般是通过眩窗玻璃过滤掉了。
三、从飞行员整体的收入水平讲，飞行员的收入已大大超过当地经济发展水平和国家城镇居民平均水平。
温总理在第十届全国人民代表大会上的政府工作报告中指出，2005年全国城镇居民人均可支配收入达到10493元。而我们飞行员的真实全部不打埋伏的收入又是多少呢？在这里我需要强调的是：
1.除台港澳等华人地区航空公司外，由于训练时间的原因，欧美经济发达航空公司的机长鲜有40岁以下的，绝大多数国外重型机型机长都在40岁以上，也就是说，国内的机长已领先国外机长5-10年就已享受到机长待遇的时候，国外的机长还得自费掏钱比国内机长多耗费十几年的青春去争取机长的待遇；
2.国外航空公司机长根本享受不到类似于国内航空公司飞行员优于同公司地面人员参与分房的诸如此类福利待遇。港龙国泰的飞行员工资确实高，可他还完全需要从工资里花费3、4百万的港币去买一套在当地并不算大的房子。
3.美国飞行员（正驾驶）的年收入一般在7-15万美圆之间，2005年美国个人收入所得税按个人方式申报的采用累进税率制，税率按收入的不同分为10%、15%、25%、28%、33%和35%六个税级档次。再加上有不同的州税、社会安全税、医疗税、助残税等其他税种。年收入达到10万美圆的综合税率要达到38-50%左右，共需征税38000-50000元左右，实得62000元-50000元左右。另外除个人收入所得税外，在进行消费时，还要要交8.25%(住旅店12-15%)的消费税。某些服务项月，要付15%左右的小费。表面上看来美国飞行员工资高，但扣除各种税费后，实际所得就不高了。现在我只听说巴西、台湾等地的飞行员来中国当机长的，我还几乎没听说过国内辞职飞行员去澳大利亚、美国等地能当机长的。
四、从飞行员的自身价值实现来讲，民营航空公司看中的是他们自身处于成熟期内可以立即使用的增值资产性和投资后短期效益最大化。
尽量缩短飞行人员培训周期，尽快让飞行员投入飞行是每个民营航空公司最期盼的。高薪招人，四处挖人便成了民营航空公司不得不使出的办法。对于航空公司而言，飞行员几乎都是由航空企业一手培养起来的，高额的培养费用需要飞行员的长期工作来弥补，这也是国内飞行员雇佣终身制的一个原因。任何一个飞行员拥有的飞行执照都是“个人能力＋公司无形资产”的总和。飞行员是公司的无形资产，不能轻易放弃，同意跳槽就意味着公司无形资产的流失。飞行员的确是一种财富，在一定时期也可以作为航空公司升值的资产，其流动受公司制约也在情理之中. 对成熟飞行员突然离职，所造成的损失确切说是对飞行生产造成不便，新的用人单位应该提供一定补偿天经地义。自CCAR-121部实行后，国家对飞行驾驶初始、转机型和升级的进入条件有明确规定，对大型飞机机长要求其总驾驶员飞行经历时间不得少于2700小时，对最大起飞重量200吨以下重型飞机机长要求其总飞行经历时间不得少于3500小时。这意味着飞行学院毕业的学员必须花5-10年的时间才能成为航空公司骨干人才。此外对机组成员值勤期限制、飞行时间要求和休息要求，使每个公司实际可以利用的机长资源非常非常紧张。为稳定飞行员队伍、保障民航运输业的安全运行，民航总局等五部委于今年5月正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员跳槽的“新东家”要参照70万—210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与“老东家”解除合同、与“新东家”签订合同之前，将被禁止飞行。这都是次要的，最让民营航空公司头疼的还是为飞行员跳槽支付的高昂“转会费”。民营航空如果尊重人才，确实把飞行员按人才引进的话，完全可以替辞职的驾驶员支付航校的培训费(部队转业无此项);进公司后的模拟机改装费和本场训练费;机长改装和本场训练费。而现在先辞职后就业的做法，无非就是替新东家省钱，曲线就业吗？况且单靠从其他还比较紧缺飞行员的大型航空公司挖走飞行员,也还是不道德的.将来,他们挖来的飞行员也有可能再离开.那时候,他们会感觉现在的政策仍然对他们有利吗？ 辞职的飞行员和民营航空公司不能把老东家当冤大头。
五、从飞行员辞职的手法和理由讲，辞职飞行员采取的也是钻法律空子和打擦边球的手法。
在《中华人民共和国反不正当竞争法》对商业秘密有明确的界定，但对商业利益的界定含糊：还存在较大的缺陷,一些有技术，在就业中占明显优势的劳动者，企业千方百计希望通过签订无固定期限劳动合同留住人才.其实，《中华人民共和国劳动法》赋予劳动者的单方解除权比赋予企业对劳动合同的单方解除权要大得多.无固定期限劳动合同的单方解除劳动合同，应遵循劳动合同单方解除的一般规定，即劳动者应提前30天通知用人单位，30天后，劳动者与用人单位的劳动合同自行解除，而不必支付违约金。这一规定给予了劳动者极大的单方解除权，目的是保护劳动者在劳动关系中的弱者地位，充分考虑劳动者的自主择业权，对劳动者解除劳动合同几乎没有设置什么障碍和条件。但是因其单方的解除行为给用人单位造成损失的，劳动者也应承担一定的赔偿责任。如果飞行员以目前工作强度大，收入不能体现这种付出为由，要求提高待遇，在我看来是正当的要求。但同样的要求，如果冠以人员短缺为理由，认为只要短缺就要提高待遇，不提提高和付出的关系，那和投机有区别吗？钻法律的空子的做法也谈不上如何高尚，与不放人的老东家相比，颇有五十步笑一百步的味道。
如何解决目前飞行员的合理和规范流动，笔者有建议如下：
1、现有条件下，航空公司有关部门应主动、提前做好<无固定期限的劳动合同>条款规定，双方所签无固定期限合同中必须有约定服务年限,对约定服务期限到期的飞行员，本着一方面尊重飞行员的意向，一方面根据民航总局的有关规定友好协商，新老东家和飞行员三方友好协商、遵守法规、平稳流动，按照法制化和有序、有偿、协商的原则进行处理，飞行员跳槽之事是可以平稳有序地解决的,飞行员流动可以走上规范的轨道
2、航空公司应把飞行学员初期培训费用和改装费用由企业自己承担该由企业和学员共同承担，共同承担培训风险，共同享受培训后的递延效益。学员自己承担部分的培训费用可以在飞行学员参加工作后逐年分批支付给公司。
3、航空公司之间应加强沟通，逐步建立飞行驾驶员黑名单系统，对屡次因自身原因造成不正常飞行，甚至事故征候的飞行员要彻底封杀。避免能力差水平低的“东郭先生”式飞行员以跳槽、辞职等形式继续滥竽充数从事飞行工作。
4、拓宽飞行学员培训渠道，除现有养成、大改驾、军队转业培训飞行学员的渠道外，鼓励民间有识之士通过合资、独资的形式创办具有赢利性质的飞行培训学校，解决飞行员严重供不应求的问题。
5、民航总局颁发新的全国通用的飞行执照，其目的之一就是鼓励飞行员在全国范围内流动，以解决过去各公司待遇差距问题，建立和完善全国通用的飞行员驾驶执照制度时，建议执照还可按年龄或工作年限、飞行小时等实行级别管理，对在本企业工作期限较长的飞行员在一定时间后容许调离，可以放开流动渠道。
6、细化民航总局在今年7月11日出台的《外籍民用航空器驾驶员参加中国航空单位飞行运行的规定》， 中国航空企业可以按照国际标准雇佣他们需要的外籍飞行员。
我说一小部分飞行员是一群被宠坏的小男孩，“被宠坏”是因为他们考虑问题如小孩一般，都以自我为中心，一切工作的出发点必须围绕他们转，企业陷入困难与他们无关，企业效益不如意时他们的应得权利一点也不能少，企业始终欠他们的，他们决不欠企业的。企业政策上的调整稍有不如意，就会招致他们的不满和愤青式的责骂，有时甚至要上岗上线，以影响飞行安全威胁单位。一个对自己职业身份过度看重，强调一切必须服从自己的人，总是无益地发牢骚的人，很难想象若干年后或成为企业的骨干。说他们“小”是因为他们还缺乏成熟男人的气质，缺乏一种为企业负责承担责任的态度。缺乏一种把自己主动融入企业的主人翁精神。他们不能正确、理性、客观的分析问题，考虑问题一切以自我为出发点，言必称自己待遇何等之差，国外待遇如何之好，企业中存在的不正之风，往往都可以被他们无限制的夸大和利用（例如地面司机打机组人员等），成为他们要待遇，辞职的借口，您说他们是不是被被宠坏了？他们是不是小孩？
作为同事，我们愿意与那些踏踏实实飞行,勤勤恳恳工作,刻苦学习,为人谦虚,活泼好动的心理和身体健康的飞行员交往。
作为同事，我们讨厌与看什么都不顺眼,牢骚多意见大，牛B呼呼；见人就讲别人飞的比我多;我想飞国际；机长拿多少钱,别的公司多少钱等天天挂在嘴边的飞行员打交道。
由于建设上海航空大枢纽港的需要，东航分公司大部分机组虚耗很多，缺口很大，驻外站点多面广，劳动强度很大，家庭牺牲很多，飞行小时根本出不来，收入大幅减少，机组士气严重低落这是不争的事实。但这种困难不会永远持续下去，每个企业在它发展的过程总会不可避免的以牺牲某些人的局部、阶段性利益来换取企业的
长期发展。况且公司目前做出牺牲的不仅仅是飞行员，还有机务、运输等多个部门。我们都在努力和牺牲，为什么我们飞行员的牺牲就与众不同呢？天下熙熙，皆为利来，今天民营航空公司如雨后春笋般遍地开花，它为广大飞行员展示自己的才华提供了空间，这是计划经济时代的飞行员想都不敢想的，飞行员开始挑选待遇更好、更有发展前途的工作，人往高处走，人往钱处流，这是无可厚非的事，飞行员和企业之间，要走和不让走是一对不可调和的矛盾，也是必须要经历的痛苦过程，我们的飞行员完全可以取下半遮半掩的遮羞布，也千万别以企业如何对他们不公为辞职借口，一句话，您们完全可以理直气壮的喊：
“我就是要多要钱，所以我就是要辞职“。
[本文因相同话题已开专贴，重复帖子锁定。被日月加锁!(2008-02-21 09:42:39)]
