2005年，中国民营航空的元年，承载着政府的期望和老百姓厚望的中国民营航空终于扬帆起航、翱翔于共和国的蓝天。虽然说不以成败论英雄，但中国民营航空的命运如何，前途何在？想是所有关心中国民航和广大消费者都十分关注的问题。作为一个民航从业人员，我仅把个人的一点看法同大家共享。
一、划时代的变革，中国民营航空起飞，民有资本进入中国民航业。
2005年3月11日9时45分，随着奥凯航空首架波音737-900型飞机的腾空而起，一个时代开始了，中国民营航空公司第一架飞机飞进了长期被国有航空公司垄断的天空，从此中国民航的大舞台多了一名新成员――中国民营航空。
自澳凯开航至今，春秋、鹰联两家民营航空公司的飞机也随后飞上了蓝天。不仅如此，正在向民航总局申请筹办之中的东部快线航空公司、东星航空公司等各类航空公司不下10家。
2005年是中国民航史上最热闹的年头。进入10月，深圳航空公司两家新进民营股东深圳汇润和哈尔滨亿阳集团即将完成价值27.2亿元的股权过户，总计持有这家前国有航空公司65％的股份，这标志着中国最大的民营航空企业的诞生。
种种迹象表明，以民营资本为主体的中国民营航空，必将成为今后中国民航业一股不可忽视的新生力量。
二、是什么成就了中国民营航空起飞的必然
中国民营航空出现的背景是多方面的：国家相关政策的解冻，巨大的中国民航市场潜力，快速发展的国际民航态势是中国民营航空诞生的必然。
（一）民营企业进入航空领域是民航深化改革的需要。政府支持为中国民营航空撑起一片蓝天。
2003年，民航六大集团一起挂牌，在形式上彻底割断了与民航总局的隶属关系，成为“自主经营”的企业，实现政企分离。 重组后的中国民航以集团的阵势，直面中国加入WTO后国际航空运输市场的竞争。这是中国民航一次自觉的破茧而出，也是中国民航参与国际竞争的战略抉择。
在完成了这一重大改革之后，民航总局开始考虑如何提高国内航空运输市场竞争力，如何苦练内功、增进活力来促进我国民航业的进一步发展和改革。“鼓励和引进国内外各种资本以促进中国民航发展改革”这一思路便顺理成章的浮出水面。
2005年1月15日，随着国家民航总局颁布的《公共航空运输企业经营许可规定》的正式施行，中国民航业终于敞开了怀抱，接纳并欢迎国内外各种资本的投资。规定列出了成立航空运输企业需要的条件（即取得法人营业执照所需要的条件）。这样非国有资本就有了进入中国民航业的资格。
8月16日，《国内投资民用航空业规定》（下称《规定》）正式颁行，中国民航进一步向民营资本敞开大门。《规定》首次明确包括集体企业、私营企业在内的非公有制企业可以投资国内民用航空业诸多领域，在权利方面与国有投资主体一视同仁。这是第一次以法规的形式确定民营资本可成为部分民航产业的大股东。 同时《规定》第一次全面界定了民营资本投资民航业的范围。８月１５日后，民营资本可以投资民航业所涉及的公共航空运输、通用航空、民用机场、空中交通管理系统、航油销售储运加注、飞机维修、货运仓储、地面服务、航食生产销售、客货销售代理、计算机定座系统服务、航空结算及其他相关项目。《规定》同时也强调要保证国有经济占主导地位。指定重要的公共航空运输企业和民用运输机场保持国有或国有控股。
“正是风起云涌时”， “奥凯”、“春秋”、“鹰联”等一批民营航空企业之所以能够顺利拿到民航企业上岗证，顺利飞上蓝天，正是遇上了好政策，赶上了好机遇。
民航总局本着安全第一、服务于民、灵活务实、尊重市场的理念，为起飞后的民营航空企业撑起一片蓝天。 2005年8月14日，春秋航空收到民航总局《关于对春秋航空有限公司旅客服务差异的批复》。根据批复，民航总局同意春秋航空公司关于旅客携带行李的服务差异，但春秋公司有通过一切必要方式告知旅客的义务。鉴于法规和规章尚未对飞机上免费餐饮和饮料供应、航班延误补偿作出强制性规定，由春秋公司依据有关指导意见自行决定服务差异，但民航总局建议春秋航空既要考虑企业自身发展的需要，也要重视广大消费者的利益。关于开辟低成本航空专用旅客候机区域等问题，由春秋航空公司与拟使用的机场协商解决，但同时建议春秋航空更多地选择航班数量偏少、基础设施使用不足的机场。
准许差异服务，对于消费者来说，有了更多的选择；对于航空公司而言，也多了一个开拓市场的机会。从这个层面来说，民营航空进入与其说加剧了民航业的竞争，不如说是对民航业某些尚未涉及领域的补充。
（二）巨大的民航市场潜力是吸引民营企业进入航空领域的原动力。我国民航业近年来发展势头很猛，呈现出巨大的市场潜力。按美国波音公司的市场预测，今后20年间，中国国内干线航空运输量将保持每年12％～15％的增长速度，支线航空运输量的增速还要快。另据统计，2004年民航业全行业利润达到86.9亿元，创下了空前的纪录。有市场，又有钱赚，这就为民营企业进入民航领域提供了最大动力和最充分的理由。
（三）国际航空市场竞争的需要。随着中国航空市场逐步开放，国外廉价航空公司陆续抢滩中国市场。2005年6月21日，亚太地区规模最大的低成本航空公司——亚洲航空公司登陆中国厦门，开始在中国掀起低价狂潮。亚航进入中国市场，表明全球日益兴起的低成本航空运营模式登陆中国。面对来势汹汹的国外竞争同行，国内业界人士认为必须迎接挑战。澳凯航空总裁刘捷音表示：“如果中国的航空公司不做低成本，国外低成本航空公司进来后，会对国内民航造成一定冲击。”
三、中国民营航空起飞后的生存和发展。
中国民营航空已经起飞，但“飞起来”后民营航空公司必须面对的问题是：要能存活下去，活的长，并能获得足够的利润支持生存和发展。如何才能生存下去，并获得发展？笔者认为坚持以下四个基本原则是民营航空生存和发展的基础。
（一）坚持安全第一、兼顾服务的原则。安全始终是任何航空公司运行的基础，也是旅客最为关注的问题。假如安全不能得到保证，航空公司就谈不上生存和发展。因此达到民航的安全标准“飞起来”是新生航空公司，最先要做好的就是把好安全关。
新生的民营航空公司把飞行安全提到了最为重要的位置，提出以安全树立品牌的概念，并不断积极加大投入确保安全。春秋航空首席执行官张秀智针对近来国外廉价航空连连发生空难表示，春秋航空不会因为压缩成本而减少安全方面的投入。“作为一家刚刚起步的航空公司，春秋航空更是希望在乘客中尽快树立安全的品牌形象。”据她介绍，春秋航空在安全上的投入可谓不遗余力。在飞行员培训方面延长培训时间，原本2课时的内容可能会安排6-8个课时。同时还斥巨资从华东管理局引进了飞行程序模拟机，供飞行员训练使用。 在飞机维修保养方面，采用转包的方式，包给专业维修公司。同时还计划专门从欧洲引进一位航空安全方面的专家作为公司安全总监，全面负责安全事务。希望引进“欧洲标准”，以加强公司的安全建设。
从各国廉价航空公司的发展来看，民营航空的个性化服务不失为一种成功的途径。新生的民营航空公司在采取低价策略的时候，中低收入阶层旅客将是主要服务对象，为了减少成本民营航空采取了差异化服务的策略，但并不等于服务就不重要了，相反，如果民营航空公司不能满足旅客方便、快捷出行的要求，那么等待他们客源的流失，将是公司的倒闭。因此民营航空公司应该利用内部机制相对灵活的长处，充分挖掘员工的个人魅力，提供热情趣味的服务，让每一位乘客拥有一个开心的旅程。在这方面，美国西南航空公司就是成功的范例。
（二）坚持低成本发展之路。
起步伊始的中国民营航空究竟应该走怎样的道路？新加坡老虎航空公司CEO 汤尼戴维斯(Tony Davis)表示，要么走传统航空公司的道路，要么走低成本航空公司的道路，并无中间道路可走。
民营航空公司可以走传统航空公司的到来吗？就目前来看，尚不具备条件。理由很简单，让刚起步的民营航空公司和国航、南航、东航等传统航空公司抗衡，无异于以卵击石，自取灭亡。
因此坚持低成本运营之路，应是刚刚起步的中国民营航空公司的基本定位。低廉的票价不是目的，只是一种手段。新生的中国民营航空公司为了生存和发展只有选择低成本、低票价的发展之路。
1、新生的民营航空公司都在积极探索低成本之路。
在起飞的三家民营航空公司中，春秋航空则通过差异化服务，在现行体制之下，探摸出了一条低于常规航空公司20％的道路。春秋航空利用自身组织散客方面的优势，依托旅行社的资源，首月飞行客座率高达99.79%，而国内民航的平均客座率低于70％。与此同时，春秋航空的飞机每天利用率是13个小时，其他航空公司只有9个小时。首月飞行略有亏损的成绩对于刚起步的民营航空公司来说实属不易，企业内部机制的灵活，对市场反应的迅速等优势凸现无疑。
春秋航空新闻发言人李伟明表示：春秋航空的低成本降幅来自独特的“两高两低”经营方针：通过高的客座率和高的飞机利用率摊薄了成本，另外降低了销售费用和管理费用。不提供免费餐食、飞机不靠廊桥、随身携带行李减为15公斤、售票系统将不与中航信系统相连；飞机为单一型号便于飞行培训及维护；没有头等舱和经济舱的区分；人机比为60∶1，发生航班延误不改签至其他航空公司等措施帮助春秋航空控制了成本，降低了机票价格。
以机票销售为例，这是传统航空公司80％之内的“不可控”成本之一，其前提是使用现有的机票销售体系。但春秋航空就压缩了这项成本：它不参加中国民航的订票系统，仅此一项，每年节省1亿元左右的开支；春秋自己开发的订票软件，仅仅花费了人民币30万元。
与传统航空相比，春秋航空显得处处“小气”、处处“抠门”，服务质量低下。但通过调查，大部分旅客还是认同这种“省之于旅客，让利于旅客”的经营之道。
2、在目前的中国民营航空公司的低成本之路举步维艰，急需政策支持。
业内人士指出，廉价航空目前恐怕只能谈前景，而无法谈利润。民营航空公司租用飞机、维护保养、机场起降费、油耗等不可变的刚性成本所占比重太大，约占80%，可控制成本仅20%，因此降低票价的空间有限。
奥凯航空公司总裁刘捷音指出四大问题限制了航空公司成本的降低：第一，中国的航空公司没有自主引进飞机的权力，飞机购置以及维护成本很难大幅度降低。第二，低成本航空公司需要灵活的人才流动机制，而中国民航业不具备成熟的人才流动市场。第三，中国民航业市场准入的门槛太高。对国内航空公司而言，能不能执行一条航线，不是自己能控制的。第四，中国民航业缺少完善的配套政策。对急需发展支线航空和西部航空市场没有相应优惠政策出台。
正是基于这样的现状，无论是奥凯、春秋还是鹰联，都慎言廉价。奥凯航空总裁刘捷音希望春秋“给我们闯一条路子”，并直言中国的廉价航空市场至少需要5年才可能成熟。
（三）坚持走不断融资之路。
做为低成本航空公司，民营航空未来的发展仍将时刻考验其资本实力及后续融资能力。因此，融资是民营航空企业的当务之急。而外资是目前急需扩大规模的三家民营航空公司最具可能性的资金来源。
欧洲天空航空公司(SkyEurope Airlines)创始人兼CEO克里斯汀曼德(Christian Mandl)指出，“不论在亚洲、中欧还是世界上其他地方，最开始大家总是很难从银行获得贷款，所以首先要靠自己的股本投资。”
目前投入运营的三家民营航空公司均于2004年筹建。奥凯航空注册资本为三亿元，鹰联和春秋皆为8000万元。国家民航总局运输司一位官员称，虽无明文规定，但事实上8000万元注册资本是国内投资公共航空业的最低门槛。
奥凯航空第一大股东系北京奥凯交能投资有限公司，以1.89亿元出资占公司63%的股份。有业内人士披露，北京奥凯交能投资公司有物流业背景，奥凯航空筹建时曾一度打算以货运航空为主。
春秋航空的投资方则是上海春秋国际旅行社有限公司(下称春秋国旅)，创始人王正华持有19.9%股份，是公司第一大股东。春秋国旅目前是国内第一大民营旅行社，2004年净利润为7000万元人民币，占当年全国旅行社整体利润的23%。
注册于成都市双流县、以双流机场为基地的鹰联航空，则由广东民营资本投资组建。其实际投资人系李继宁，李在广东以通信、IT业起家，目前以其控制的鹰联航空投资有限公司持有鹰联航空78%的股份。
尽管三家民营航空的投资方背景各有不同，但其发起资本都不能称之为雄厚。
新加坡飞机租赁公司CEO罗伯特马丁表示，中国民营航空成功与否的关键，在于它们能以多快的速度获得融资，以及是否愿意放弃部分股份的所有权，引进新股东。
据了解，目前三家业已运营的民营航空公司正不约而同筹划引资事宜。10月11日，奥凯航空有限公司董事长刘捷音证实，公司将向两家韩国公司出售总计49%的股份。其中大韩航空公司(Korea Air Lines Co，Ltd)将持股25%，另一家韩国金融机构购入24%股份。成为国内首家引进外资的民营航空公司。奥凯之外，总部设于成都的鹰联航空正积极与新加坡航空公司谈判，欲引进后者战略投资；坐镇上海的春秋航空亦面对多家有意投资的境外机构，公司董事会正就当前是否需要引进外资进行商讨。
（四）坚持走一条中国的支线航空运营者的道路。
支线航空面临的形势是：国内各中小城市都渴望通航；航空竞争趋向理性化，企业需要建立自己的航线网络，覆盖中小城市；枢纽机场已出现饱和；国家西部大开发战略、振兴东北老工业基地战略，以及《2004—2010年全国红色旅游发展规划纲要》的实施，对于支线航空的发展将会产生积极的推动作用。
对于民营航空公司来说，支线航空是进入市场的一个切入点。通过可行性分析，鹰联认为目前普遍亏损的支线，依然存在盈利空间，但要取决于两大因素：一是在外界环境上，国家政策要支持；二是在内功上，要加强管理，提高效率，改进核算方式。
目前，国家政策对发展支线航空有许多不利因素：2002年9月机场收费调整后，对50座支线喷气客机收取的费用增加了29％；对进口支线飞机征收的23％的高额关税给航空公司造成沉重负担，而干线客机的税率是6％。这些是歧视性的。航空燃油价高，虽然不是歧视性的，但毕竟也是支线航空和低成本航空难以开展的原因之一。
对于支线航空的困境，南航集团副总经理、南航新疆公司总经理赵留安建议国家在政策扶持和经营环境上给予大力支持，切实促进西部地区的支线航空运输快速发展。他建议：在支线机队配置方面，希望国家减少对机型的限制；在降低航空公司支线运营成本方面，建议降低支线飞机进口关税和增值税，减免支线航空运输的民航建设基金，并对航油供应采取更灵活的定价原则。川航总经理蓝新国也呼吁：“支线航空的全局性盈利和结构不合理状况的解决，主要取决于国家政策的支持。”
目前在支线航空领域，国家已经推行的优惠政策主要有三项：一是对支线航空票价部分放开，航空公司在省（区）内支线和独飞航线上以自行定价。二是向支线航班旅客收取的机场建设费由50元降至10元。三是在购买国产支线飞机上，国家给予一定的财政补贴。
不过在业界看来，这些政策从数量到力度均明显不足，对强势扶持政策的呼吁之声不断传来。
与来自基层的声音遥相呼应，国家发改委和民航总局官员去年以来陆续表示，主管部门已注意到支线航空领域存在的问题，并将着手研究制订促进支线发展的新政策。民航总局局长杨元元认为，目前加快发展支线航空运输的时机现已趋于成熟，有必要研究出台符合民航实际、对支线航空有拉动作用的政策措施。
由此可以预见，支线航空的春天即将到来。在此背景下，支线航空战略有理由成为民营航空的战略支点。
[这个贴子最后由 北有宋乔 在 2006-02-15 09:29:09 重新编辑]
[这个贴子最后由 北有宋乔 在 2006-02-15 09:45:38 重新编辑]
[本文因不错的分析帖子被master加专业!(2006-02-15 20:49:18)]
